Air India Express Uçuş 812: Mangalore Faciası ve Havacılık Tarihindeki Acı Dersler
Havacılık tarihi, gökyüzünün ne kadar güvenli olduğunu kanıtlayan binlerce başarılı uçuşun yanı sıra, maalesef insan hatası ve çevresel faktörlerin birleşmesiyle ortaya çıkan trajik kazalarla da doludur. Bu trajedilerden biri, 22 Mayıs 2010 sabahında Hindistan'ın Mangalore kentinde yaşandı. Dubai'den kalkan Air India Express Uçuş 812, iniş sırasında yaşanan bir dizi talihsiz kararın ardından pistten çıkarak büyük bir faciaya dönüştü.
Toplam 158 kişinin yaşamını yitirdiği bu kaza, sadece Hindistan'ı değil, tüm dünya havacılık camiasını derin bir yasa boğarken, "masa başı" (tabletop) havaalanlarının risklerini ve kokpit disiplininin önemini bir kez daha gündeme getirdi.
O Sabah Ne Oldu? Rotadan Felakete
Dubai Uluslararası Havalimanı'ndan sorunsuz bir şekilde havalanan Boeing 737-800 tipi uçak, içinde 160 yolcu ve 6 mürettebatla Mangalore'ye doğru yol alıyordu. Uçuşun büyük bölümü oldukça rutin geçmişti. Ancak uçağın kaptan koltuğunda oturan Sırp asıllı tecrübeli pilot Zlatko Glusica ve yardımcı pilot Ahluwalia için asıl zorluk, iniş yaklaşmasında başlayacaktı.
Mangalore Havalimanı, coğrafi yapısı gereği "masa başı" (tabletop) olarak tabir edilen, uçurumlarla çevrili ve yüksek bir platonun üzerine inşa edilmiş bir pist yapısına sahipti. Bu tür pistlerde hata payı neredeyse sıfırdı; pistin sonunda güvenli bir duruş sağlayamazsanız, kendinizi bir uçurumun boşluğunda bulmanız işten bile değildi.
Yaklaşma Hataları ve Kokpitteki Gerilim
Kara kutu kayıtları ve kaza sonrası incelemeler, facianın geliyorum dediği anları net bir şekilde ortaya koydu. Uçak, iniş için alçalmaya başladığında normalden çok daha yüksek bir irtifadaydı ve hızı olması gerekenin üzerindeydi. Yardımcı pilot Ahluwalia, yaklaşmanın stabil olmadığını fark ederek kaptan pilotu defalarca uyardı ve "pas geçme" (go-around) önerisinde bulundu. Havacılık kurallarına göre, eğer bir yaklaşma stabil değilse, uçağı tekrar havaya kaldırıp güvenli bir tur attıktan sonra yeniden denemek standart bir prosedürdür.
Ancak Kaptan Glusica, yardımcı pilotun uyarılarını dikkate almadı. Kayıtlara göre, kaptan pilot uçuşun son kısımlarında uykulu veya dikkati dağınık görünüyordu; hatta bazı raporlar pilotun uçuşun bir bölümünde uyumuş olabileceğine dair "horlama" seslerinin kaydedildiğini belirtti. İniş ısrarı, uçağın pistin çok ileri bir noktasına temas etmesine neden oldu.
Pistten Çıkış ve Yanma Anı
Uçak piste teker koyduğunda, durması için gereken mesafe artık yeterli değildi. Pilotlar son bir hamleyle motorları tam güçte çalıştırarak pas geçmeye çalıştılar ancak bu karar için çok geç kalınmıştı. Boeing 737, pist sonundaki kum havuzunu ve güvenlik bariyerlerini parçalayarak uçurumdan aşağı yuvarlandı. Uçağın gövdesi parçalara ayrıldı ve ardından büyük bir patlama meydana geldi.
Engebeli arazi ve sık bitki örtüsü, kurtarma ekiplerinin bölgeye ulaşmasını son derece zorlaştırdı. Yangın o kadar şiddetliydi ki uçaktaki 166 kişiden sadece 8'i mucizevi bir şekilde kurtulabildi. Geriye kalan 158 can, bu korkunç sabahın kurbanı oldu.
Kaza Kırım Raporu: İnsan Faktörü Ön Planda
Kazadan sonra kurulan soruşturma komisyonu, kazanın "önlenebilir" olduğunu açıkça ortaya koydu. Raporun en can alıcı noktaları şunlardı:
- Stabil Olmayan Yaklaşma: Kaptan pilotun, uçağın çok yüksek ve hızlı olmasına rağmen inişte ısrar etmesi temel sebep olarak gösterildi.
- Kokpit Kaynak Yönetimi (CRM) Eksikliği: Yardımcı pilotun uyarılarının kaptan tarafından baskılanması veya görmezden gelinmesi, kokpit içindeki hiyerarşinin hayati durumlarda ne kadar tehlikeli olabileceğini gösterdi.
- Pilot Yorgunluğu: Kaptan pilotun uyku apnesi veya genel yorgunluk belirtileri göstermesi, havayolu şirketlerinin pilot çalışma saatleri üzerindeki denetimini sorgulattı.
- Havaalanı Tasarımı: Mangalore gibi "tabletop" pistlerin sonundaki güvenlik alanlarının (RESA) yetersizliği, kazanın şiddetini artıran çevresel bir faktör olarak not edildi.
Havacılık Dünyasına Bıraktığı Miras
Air India Express Uçuş 812 faciası, dünya genelinde havacılık güvenliği standartlarının gözden geçirilmesine yol açtı. Özellikle Hindistan'daki tüm benzer havalimanları denetimden geçirildi ve pist sonu güvenlik alanları genişletildi. Pilot eğitimlerinde "pas geçme" kültürünün hayatiyeti daha fazla vurgulanmaya başlandı; bir pilotun pas geçme kararı almasının bir başarısızlık değil, bir profesyonellik göstergesi olduğu öğretisi güçlendirildi.
Ayrıca, pilotların uyku ve yorgunluk yönetimi konusunda daha sıkı regülasyonlar getirildi. Kokpit içinde düşük kıdemli bir pilotun, yüksek kıdemli bir pilotu tehlike anında durdurabilmesi yeteneği (assertiveness) CRM eğitimlerinin en önemli başlıklarından biri haline geldi.
Unutulmayan Acı ve Saygı
158 kişinin hayatına mal olan bu trajedi, bugün hala Mangalore halkı ve havacılık profesyonelleri tarafından hüzünle anılıyor. Her yıl 22 Mayıs'ta, hayatını kaybedenlerin anısına törenler düzenleniyor. Bu kaza, gökyüzünde emniyetin asla hafife alınmaması gerektiğini, teknolojinin ne kadar ileri olursa olsun insan kararının hala en kritik halka olduğunu bizlere hatırlatıyor.
Havacılık camiası, bu tür acı olaylardan çıkardığı derslerle bugün daha güvenli bir uçuş deneyimi sunuyor. Ancak 2010 yılındaki o puslu sabahın izleri, hem kurbanların ailelerinde hem de havacılık güvenliği protokollerinde sonsuza dek kalacak.