Atlantik’in Karanlık Sırrı: EgyptAir 990 Uçuşu ve Çözülemeyen Gizem

Havacılık tarihi, ne yazık ki trajedilerle doludur. Kimi zaman metal yorgunluğu, kimi zaman korkunç bir fırtına, kimi zaman da insan hatası yüzlerce hayata mal olur. Ancak bazı kazalar vardır ki, üzerinden yıllar geçse de ardındaki sis perdesi tam anlamıyla aralanamaz. Dosyalar kapanır, raporlar yazılır ama vicdanlardaki ve zihinlerdeki soru işaretleri silinmez. İşte EgyptAir’in 990 sefer sayılı uçuşu, tam da böyle bir hikaye. 31 Ekim 1999 gecesi, Cadılar Bayramı’nın o tekinsiz atmosferinde, Atlantik Okyanusu’nun buz gibi sularına gömülen 217 hayat ve beraberinde götürdükleri sırlar...

Bugün, havacılık tarihinin en tartışmalı, en politik ve belki de en ürkütücü dosyalarından birini; "İntihar mı, mekanik arıza mı?" sorusunun gölgesinde kalan EgyptAir 990 kazasını masaya yatırıyoruz.

Sakin Başlayan Bir Gece: New York'tan Kahire'ye

Tarih 31 Ekim 1999. Saatler gece yarısını gösteriyor. New York John F. Kennedy (JFK) Havalimanı’ndan havalanan devasa bir Boeing 767-300ER, Mısır’ın başkenti Kahire’ye gitmek üzere pist başı yapıyor. Uçakta 14 mürettebat ve 203 yolcu var. Yolcular arasında tatilden dönen aileler, iş insanları ve dikkat çekici bir şekilde, eğitimden dönen çok sayıda üst düzey Mısırlı askeri personel bulunuyor.

Hava açık, koşullar uçuş için mükemmel. Uçağın adı "Thutmose III". Mısır havayollarının gurur kaynaklarından biri. Kokpitte ise deneyimli bir ekip var. Kaptan Pilot Ahmed el-Habashi ve Yardımcı Pilot Adel Anwar göreve başlıyor. Ancak bu uzun bir okyanus aşırı uçuş olduğu için yedek (relief) ekip de uçakta. Yedek Yardımcı Pilot Gamil el-Batouty, bu hikayenin kilit ismi, henüz yolcu kabininde sırasını bekliyor.

Uçak sorunsuz bir şekilde tırmanıyor ve 33.000 feet irtifaya (FL330) ulaşıp otopilota bağlanıyor. Buraya kadar her şey havacılık rutinlerine uygun. Yolcular kemerlerini çözüyor, ışıklar kısılıyor ve okyanus üzerindeki o huzurlu sessizlik başlıyor. Ancak bu sessizlik, kalkıştan sadece yarım saat sonra, havacılık tarihine geçecek bir kabusa dönüşmek üzere.

Kokpitteki Tuhaf Değişim

Uçuşun henüz başlarında, normal prosedürlerin dışında bir hareketlilik yaşanıyor. Yedek yardımcı pilot Gamil el-Batouty, kokpite giriyor ve görevdeki yardımcı pilottan koltuğu devralmak istiyor. Normalde vardiya değişimine daha saatler var. Ancak El-Batouty ısrarcı. Görevdeki yardımcı pilot itiraz etse de sonunda koltuğu ona bırakıp dinlenmeye gidiyor.

Kokpitte şimdi Kaptan el-Habashi ve Yedek Yardımcı Pilot el-Batouty var. Kısa bir süre sonra Kaptan el-Habashi tuvalete gitmek için kokpitten ayrılıyor. İşte o andan itibaren, Boeing 767’nin kokpiti, sadece bir pilotun olduğu, sessiz ve ölümcül bir odaya dönüşüyor.

"Tawakalt ala Allah" ve Ölüm Dalışı

Kara kutu (CVR - Kokpit Ses Kaydedici) kayıtlarına göre, kaptan çıktıktan sonra El-Batouty kendi kendine konuşmaya başlıyor. Arapça bir ifade olan "Tawakalt ala Allah" cümlesini fısıldıyor. "Allah'a tevekkül ettim" veya "Allah'a güvendim" anlamına gelen bu ifadeyi bir kez söylemiyor. Bir daha, bir daha ve bir daha... Tam 11 kez tekrarlıyor.

Bu sırada korkunç bir şey oluyor. El-Batouty, uçağın otopilotunu devre dışı bırakıyor. Ardından, lövyeyi (kontrol kolunu) ileri iterek uçağın burnunu okyanusa doğru çeviriyor. Devasa yolcu uçağı, 33.000 feet yükseklikten neredeyse ses hızına yaklaşan bir hızla, 40 derecelik bir açıyla dalışa geçiyor. Kabin içindeki yer çekimsiz ortam (Zero-G), yolcuların ve eşyaların havada uçuşmasına neden oluyor. Oksijen maskeleri düşüyor, alarmlar çalıyor.

Kaptan el-Habashi, yer çekimine direnerek kokpite geri dönmeyi başarıyor. "Ne oluyor? Ne oluyor?" diye bağırarak koltuğuna geçmeye çalışıyor. Kaptan, uçağı kurtarmak için lövyeyi tüm gücüyle kendine çekip burnu kaldırmaya çalışırken, El-Batouty’nin hala lövyeyi ileri ittiği, yani uçağı düşürmeye çalıştığı görülüyor. Boeing 767'nin irtifa dümenleri (elevator), iki pilotun zıt komutları (split control) yüzünden birbirinden bağımsız hareket ediyor. Biri yukarı, biri aşağı...

Motorlar kapatılıyor (cut-off), uçak muazzam aerodinamik kuvvetlere dayanamayarak havada parçalanmaya başlıyor ve sonunda Nantucket Adası'nın yaklaşık 100 kilometre güneyinde Atlantik'in karanlık sularına çakılıyor. Kurtulan yok.

İki Ülke, İki Rapor, Tek Gerçek Arayışı

Kazanın ardından Amerika Birleşik Devletleri Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB) ve Mısır Sivil Havacılık Otoritesi (ECAA) ortak bir soruşturma başlattı. Ancak "ortak" kelimesi kağıt üzerinde kaldı. Çünkü enkazdan çıkarılan kara kutular dinlendiğinde ve veriler analiz edildiğinde, iki ülke taban tabana zıt iki teoriyle karşı karşıya kaldı. Bu durum, teknik bir incelemeden ziyade diplomatik bir krize dönüştü.

1. NTSB Raporu: Kasıtlı Eylem (İntihar/Cinayet)

Amerikalı müfettişler için veriler oldukça açıktı. Uçakta herhangi bir mekanik arıza yoktu. Motorlar çalışıyordu, hidrolik sistemler sağlamdı. En önemlisi, kara kutu verileri (FDR), uçağın dalışa geçmesinin tek sebebinin yardımcı pilotun lövyeyi ileri itmesi olduğunu gösteriyordu.

NTSB'ye göre:

NTSB, El-Batouty'nin psikolojik durumunu da araştırdı. İddialara göre El-Batouty, şirketteki cinsel taciz suçlamaları nedeniyle disiplin cezası almak üzereydi ve bu onun son uçuşu olacaktı. Amerika'daki otelde yaşanan olaylar ve işini kaybetme korkusu, onu bu korkunç eyleme sürüklemişti. Amerikalılar için sonuç şuydu: Bu bir kaza değil, pilot intiharıydı.

2. Mısır Raporu: Mekanik Arıza Komplosu

Mısır tarafı ise bu senaryoyu kesin bir dille reddetti. Mısır kültüründe intiharın büyük bir günah olması ve El-Batouty'nin arkasında leke bırakmak istememeleri, savunmalarının temel taşlarından biriydi.

Mısırlı yetkililere göre:

Mısır medyası ve halkı, kazanın arkasında bir komplo teorisi olduğuna inandı. Uçakta bulunan 33 Mısırlı subayın varlığı, İsrail veya Amerikan istihbaratının uçağı düşürdüğü (sabotaj) iddialarını güçlendirdi. Ancak enkaz incelemelerinde patlayıcı izine rastlanmadı.

Çözülemeyen Düğüm

NTSB, 2002 yılında nihai raporunu yayınladı ve kazanın "Yardımcı pilotun kasıtlı eylemleri" sonucu meydana geldiğini resmen açıkladı. Mısır ise kendi raporunu yayınlayarak bunu reddetti ve mekanik arızada ısrar etti.

Bugün havacılık dünyasının genel kabulü, NTSB'nin bulgularının teknik verilerle daha uyumlu olduğu yönündedir. Özellikle kaptanın "Çek! Çek!" diye bağırdığı anlarda yardımcı pilotun lövyeyi itmeye devam etmesi, mekanik arıza teorisiyle açıklanamayan bir durumdur. Benzer bir durum yıllar sonra Germanwings 9525 kazasında yaşandığında, dünya pilot psikolojisinin önemini acı bir şekilde tekrar hatırladı. Ancak EgyptAir 990, içerdiği siyasi gerilimler ve kültürel çatışmalar nedeniyle Germanwings'ten çok daha karmaşık bir vaka olarak tarihteki yerini aldı.

Geride Kalanlar ve Havacılığa Etkisi

EgyptAir 990 kazası, sadece bir istatistik değildir. O gece okyanusun karanlığında kaybolan 217 can, geride gözü yaşlı aileler ve asla tam olarak cevaplanamayacak sorular bıraktı. Bu kaza, havayolu şirketlerinin pilotların psikolojik durumlarını daha sıkı denetlemesi gerektiğini ve kokpitte "iki kişi kuralı"nın ne kadar hayati olduğunu (biri tuvalete gitse bile yerine bir kabin memurunun gelmesi gibi) bir kez daha gösterdi. Bir blog yazarı ve havacılık tutkunu olarak bu olayı incelediğimde, beni en çok etkileyen şey teknolojinin ne kadar gelişirse gelişsin, insan faktörünün her zaman denklemin en bilinmeyen değişkeni olmasıdır. Boeing 767 gibi güvenilir bir makine bile, onu yöneten elin niyetine teslimdir.

Gamil el-Batouty o gece gerçekten ne düşündü? O duaları ederken aklında tanrıya kavuşmak mı vardı, yoksa kontrolden çıkan bir uçağı kurtarmak için tanrıdan yardım mı istiyordu? Veriler "intihar" dese de, o kokpitteki son saniyelerin gerçeği, Atlantik'in derinliklerinde, o enkazla birlikte sonsuza dek gömülü kalacak. Uçak yolculuklarınızda pencereden dışarı bakıp o sonsuz maviliği izlerken, güvenliğin ne kadar pamuk ipliğine bağlı olduğunu hatırlamamak elde değil. Huzur içinde uyusunlar.