Gökyüzündeki Titanik’in En Büyük Sınavı: Qantas 32 Seferi ve İmkansız İniş

Havacılık tutkunları, bir uçağın ne kadar güvenli olduğunu istatistiklerden değil, o uçak "imkansız" denilen bir senaryoyla karşılaştığında verdiği tepkiden anlar. Tarih 4 Kasım 2010. Yer Singapur. Gökyüzünde ise havacılığın en büyük, en teknolojik ve "batmaz" denilen devi: Airbus A380.

O gün Qantas Havayolları’na ait "Nancy-Bird Walton" isimli devasa kuş, Singapur Changi Havalimanı’ndan Sidney’e gitmek üzere havalandığında, kimse modern havacılık tarihinin en karmaşık, en korkutucu ve aynı zamanda en öğretici acil durumlarından birinin yaşanacağını tahmin edemezdi. 469 kişi (yolcular ve mürettebat) ölümün kıyısından döndü. Ama bu şans eseri olmadı. Bu, çelik sinirlerin, mühendislik harikasının ve kusursuz ekip çalışmasının bir zaferiydi.

Bugünkü yazımda, kahvenizi alın ve kemerlerinizi bağlayın. QF32 sefer sayılı uçuşta neler yaşandığını, o kokpitteki kaosu ve 469 canın nasıl kurtarıldığını satır satır inceliyoruz.

Her Şey "Rüya Gibi" Başladı

Singapur’da hava açıktı. Qantas’ın deneyimli kaptanı Richard de Crespigny, yardımcı pilotlar ve o gün eğitim/kontrol için kokpitte bulunan diğer iki kıdemli kaptanla (Check Captains) birlikte devasa A380’i pistten kaldırdı. Evet, yanlış duymadınız; o gün kokpitte şans eseri tam 5 pilot vardı. Bu detay, ilerleyen dakikalarda yaşanacak felakette hayati bir rol oynayacaktı.

Uçak kalkışını sorunsuz tamamladı. Emniyet kemeri ikaz ışıkları söndü. Kabin ekibi servise hazırlanıyordu. Uçak yaklaşık 7.400 feet (2.300 metre) irtifadayken ve Endonezya'nın Batam adası üzerindeyken, yolcular önce hafif bir sarsıntı, ardından ise kulakları sağır eden bir PATLAMA sesi duydular.

Bu, bir motor arızası sesi değildi. Bu, bir bombanın patlama sesiydi.

Motor 2: "Kontrolsüz" Bir Felaket (Uncontained Engine Failure)

Havacılıkta motor arızaları (Engine Failure) nispeten yönetilebilir durumlardır. Ancak "Uncontained Engine Failure" yani "Tecrit Edilememiş Motor Arızası" kâbusun ta kendisidir. Bu senaryoda motorun içindeki parçalar motor kaplamasını delip dışarı fırlar.

QF32’de olan tam olarak buydu. 2 numaralı Rolls-Royce Trent 900 motorunun "Intermediate Pressure Turbine" (Orta Basınç Türbini) diski, yağ borusundaki bir üretim hatası nedeniyle aşırı ısınarak parçalandı. Merkezkaç kuvvetiyle fırlayan, mermi hızındaki yüzlerce metal şarapnel parçası sadece motoru yok etmekle kalmadı; uçağın sol kanadını adeta bir İsviçre peynirine çevirdi.

Yolcular pencerelerden baktıklarında dehşet verici bir manzarayla karşılaştılar: Kanadın üzerinden dumanlar yükseliyor, metal parçalar kopmuş ve en korkuncu, kanattan oluk oluk yakıt akıyordu. Ancak asıl kaos, yolcu kabininde değil, kokpitte yaşanıyordu.

Kokpitteki Dijital Fırtına: 58 Hata Mesajı

Patlamadan saniyeler sonra kokpit, modern bir uçağın verebileceği neredeyse tüm alarmları aynı anda vermeye başladı. Normalde bir pilot eğitiminde 2 veya 3 büyük arıza ile baş etmeyi öğrenir. Ancak QF32’nin kokpitindeki ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor) ekranında o kadar çok hata mesajı akıyordu ki, pilotlar bunları okumakta zorlanıyordu.

Tam 58 ayrı sistem hatası.

Durumu şöyle özetleyelim:

Kaptan Richard de Crespigny, bu noktada havacılık tarihine geçecek bir liderlik örneği sergiledi. Ekranlardaki karmaşaya bakıp paniklemek yerine, ekibine şu felsefeyi aşıladı: "Neyin çalışmadığına değil, neyin çalıştığına odaklanın."

Hala uçabiliyorlardı. Motor 1, 3 ve 4 çalışıyordu (kısmen). Lövye tepki veriyordu. Bu, umut demekti.

Havada Satranç Oyunu

Uçak çok ağırdı. Yakıt dolu bir A380 ile hemen inmek, iniş takımlarını kırmak ve pistten çıkıp alev almak demekti. Normalde uçaklar havada yakıt boşaltır (fuel dumping) ve hafifler. Ancak patlayan şarapneller yakıt boşaltma sistemini de parçalamıştı.

Kaptan De Crespigny ve ekibi (toplam 5 pilot), adeta bir beyin fırtınası (Brain Trust) oluşturdu. Görev dağılımı mükemmeldi:

Uçak o kadar hasarlıydı ki, bilgisayar (Landing Distance Calculator), mevcut pist uzunluğunun uçağı durdurmak için yetip yetmeyeceği konusunda net bir veri veremiyordu. Hesaplamalar, uçağın pistin bitimine sadece 100 metre kala durabileceğini gösteriyordu. Bu, havacılıkta "bıçak sırtı" demektir. En ufak bir rüzgar değişimi veya fren hatası, felaketle sonuçlanabilirdi.

Yaklaşık 2 saat boyunca Singapur üzerinde daireler çizerek hem durum değerlendirmesi yaptılar hem de (yakıt atamadıkları için) motorları çalıştırarak yakıt yakmaya çalıştılar. Ancak sol kanattan sızan yakıt, yangın riskini her saniye artırıyordu.

İniş: Kontrollü Bir Düşüş mü?

Singapur Changi Havalimanı’na dönüş kararı verildi. Uçak iniş için alçaldığında çok büyük bir problem daha vardı: Slat'lar çalışmıyordu. Kanadın ön kısmındaki bu parçalar, uçağın düşük hızda havada tutunmasını sağlar. Onlar olmadan, uçak çok daha yüksek bir hızla inmek zorundaydı.

450 tonluk dev bir metal yığınını, frenleri yarım yamalak çalışan, motorlarından biri patlamış, kanadı delik deşik ve olması gerekenden çok daha hızlı (yaklaşık 20 knot daha hızlı) bir şekilde piste indirmek...

Kaptan De Crespigny, A380'i piste yumuşak bir şekilde teker koydurdu. Pilotlar tüm güçleriyle frenlere asıldı (çalışan frenlere). Motorların "reverse thrust" (ters itki) sistemini kullandılar (sadece çalışan motorlarda, bu da uçağı pistten saptıracak asimetrik bir güç yaratıyordu, bunu da lövye ile dengelemek zorundaydılar).

Uçak yavaşladı... Yavaşladı... Ve pistin bitimine sadece 150 metre kala durdu.

Bitti mi? Hayır.

Uçak dursa bile tehlike geçmemişti. Frenler o kadar ısınmıştı ki (900 derece civarı), tekerleklerin patlaması veya hidrolik sıvıların alev alması an meselesiydi. İtfaiye ekipleri hemen uçağın etrafını sardı.

Ancak bir gariplik daha vardı: 1 numaralı motor kapatılamıyordu. Kokpitten motor kapatma düğmesine basılmasına rağmen, sol kanattaki (patlayan motorun yanındaki) 1 numaralı motor, parçalanan kablolar nedeniyle sinyal almıyor ve çalışmaya devam ediyordu. Yolcuların tahliyesi (slide'ların açılması) çalışan bir jet motorunun önünde yapılamazdı; bu insanları motorun içine çekebilirdi.

Kaptan, "Acil Tahliye" (Evacuation) yerine, çok riskli bir karar daha alarak yolcuları uçak içinde tuttu ve itfaiyenin 1 numaralı motoru "boğarak" (içine köpük sıkarak) durdurmasını bekledi. Bu süreçte yolcular içeride sakinlikle bekledi. Eğer o sırada yakıt alev alsaydı, bugün çok farklı bir hikaye konuşuyor olurduk.

Mucizenin Arkasındaki Gerçekler: Neden Kimse Ölmedi?

Bu olayın "mucize" olarak adlandırılmasının sebebi, şans faktörü değil, redundancy (yedeklilik) ilkesidir.

  1. Airbus A380'in Mühendisliği: Uçağın kanadı parçalanmış, kabloları kopmuş, hidrolikleri boşalmıştı. Ama A380 o kadar sağlam ve o kadar çok yedek sistemle (Fly-by-wire yedekleri) donatılmıştı ki, bu kadar ağır hasara rağmen havada tutunabildi. Eski nesil bir uçak (örneğin 747'nin eski modelleri veya DC-10) bu hasarla muhtemelen kontrolü kaybederdi.
  2. CRM (Ekip Kaynak Yönetimi): Richard de Crespigny ve ekibi, ego çatışmasına girmeden, paniklemeden, kolektif bir akıl ile uçağı yönettiler. Birbirlerini sürekli kontrol ettiler (Cross-check).
  3. Tecrübe: Kokpitte toplamda 100 bin uçuş saatinden fazla deneyim vardı.
https://www.youtube.com/watch?v=DS9rYWfdC9w

Havacılık Dersleri

Qantas 32 olayı, havacılık endüstrisi için paha biçilemez bir ders oldu. Rolls-Royce, Trent 900 motorlarındaki üretim hatasını kabul etti ve dünya genelindeki tüm motorları elden geçirdi. Airbus, kanat içi kablolama sistemlerini ve yazılımlarını güncelledi.

Ancak en büyük ders biz yolcular ve havacılık meraklıları için: Teknolojinin sınırlarını zorladığımız bu çağda bile, en gelişmiş bilgisayarlar çaresiz kaldığında, insan faktörü, soğukkanlılık ve eğitim hala en önemli güvenlik bariyeridir.

469 kişi o gün evlerine dönebildi çünkü 5 cesur pilot, pes etmek yerine "Uçağı Uçurmayı" seçti.

Gökyüzünde her zaman güvenli uçuşlar dilerim. Bir sonraki yazıda görüşmek üzere!

Yazarın Notu & Kısa Bilgiler

"Havacılık kuralları kanla yazılmıştır, ancak QF32 seferinde mürekkep olarak sadece ter ve çelik gibi sinirler kullanıldı."