Sislerin Ardındaki Facia: Garuda Indonesia Uçuş 152 ve 234 Kayıp Ruh
Havacılık tarihi, ne yazık ki ders alınması gereken büyük trajedilerle doludur. Her kaza, teknik bir arızadan ibaret değildir; bazen doğa, insan hatası ve talihsiz tesadüfler zinciri bir araya gelerek geri dönüşü olmayan felaketlere yol açar. Bugün, Endonezya havacılık tarihinin en karanlık sayfalarından birini, 26 Eylül 1997 tarihinde gerçekleşen ve 234 kişinin hayatını kaybetmesiyle sonuçlanan Garuda Indonesia 152 sefer sayılı uçuşunu mercek altına alacağız. Bu kaza, sadece bir uçağın düşmesi değil, iletişim kopukluğunun ve "birbirini anlamamanın" ne kadar ölümcül olabileceğinin kanıtıdır.
1997 yılı, Güneydoğu Asya için zaten zor bir yıldı. "El Nino" etkisiyle bölge kuraklıkla boğuşuyor, Endonezya ormanlarında çıkan devasa yangınlar tüm bölgeyi yoğun bir duman tabakasıyla kaplıyordu. İşte bu puslu ve boğucu atmosferde, Cakarta’dan havalanan bir Airbus A300, sonunu getirecek olan o duman bulutunun içine doğru süzülüyordu.
Yanlış Zamanda, Yanlış Yerde: Uçuş Öncesi Koşullar
Garuda Indonesia’nın 152 sefer sayılı uçuşu, başkent Cakarta’dan Sumatra adasındaki Medan şehrine gitmek üzere planlanmış rutin bir iç hat seferiydi. Uçak, PK-GAI tescilli, deneyimli bir Airbus A300B4-220 idi. Kokpitteki ekip de oldukça tecrübeliydi; Kaptan Pilot Rachmo Wiyogo 20 yılı aşkın bir süredir uçuyordu ve yardımcı pilot Tata Zuwaldi de yetkin bir isimdi. Ancak o gün karşılarındaki düşman, teknik bir arıza değil, görüş mesafesini neredeyse sıfıra indiren yoğun bir orman yangını dumanıydı.
Medan üzerindeki hava sahası o kadar dumanlıydı ki, Görerek Uçuş Kuralları (VFR) tamamen devre dışıydı. Pilotlar, iniş için tamamen aletlerine ve hava trafik kontrolörünün (ATC) yönlendirmelerine güvenmek zorundaydı. İşte felaketler zinciri tam da bu güven ilişkisinin zedelendiği noktada başladı.
İletişim Kaosu: Kim Kiminle Konuşuyor?
Uçak Medan’a yaklaşırken, hava trafik kontrol kulesiyle irtibata geçti. Kuledeki kontrolör, o an oldukça yoğun bir trafikle uğraşıyordu. Sistemdeki radar ekranları, günümüzdeki gibi saniyelik güncellemeler sunmuyordu; uçakların pozisyonu ekrana gecikmeli olarak yansıyordu. Bu teknolojik yetersizlik, insan hatasıyla birleştiğinde ölümcül bir kokteyle dönüştü.
Kazanın en kritik anı, hava trafik kontrolörünün Garuda 152 ile aynı hava sahasında bulunan Merpati Nusantara Havayolları’na ait 152 sefer sayılı başka bir uçakla karıştırmasıyla yaşandı. Evet, inanması güç ama aynı sektörde, aynı numaraya (152) sahip iki farklı uçak vardı. Kontrolör, Garuda uçağına talimat verdiğini sanarak "Merpati 152, sola dönün" dedi. Bu çağrı, kokpitte kafa karışıklığına yol açtı. Pilotlar, çağrının kendilerine olup olmadığından emin olamadılar.
Bu tereddüt sırasında uçak, planlanan rotasının dışına çıkmaya ve dağlık araziye doğru yaklaşmaya devam ediyordu. Pilotlar durumu netleştirmek için kuleye sorduklarında, kontrolör hatasını fark etti ve Garuda 152’ye dönerek talimatı düzeltti. Ancak bu düzeltme sırasında "Sol" ve "Sağ" kavramları birbirine girdi. Kontrolör uçağın sağa dönmesini isterken, pilotlar sola dönüşün onaylandığını düşündü veya tam tersi bir algı oluştu. Bu "Sağ mı, Sol mu?" karmaşası, uçağı doğrudan Buah Nabar köyü yakınlarındaki dağlık ormanlık alana yönlendirdi.
Yere Yaklaşım Uyarısı ve Son Saniyeler
Kokpitteki ses kayıtları (CVR), pilotların dumanın içinde hiçbir şey görmeden alçaldıklarını ve kuleyle olan iletişimdeki stresi net bir şekilde ortaya koyuyor. Uçak, deniz seviyesinden yaklaşık 3.000 feet (915 metre) yüksekliğe inmişti ancak önlerindeki arazi hızla yükseliyordu.
Çarpışmadan sadece saniyeler önce, kokpitteki GPWS (Ground Proximity Warning System - Yere Yakınlık Uyarı Sistemi) o tüyler ürperten alarmı vermeye başladı: "TERRAIN, TERRAIN! PULL UP!" (Arazi, Arazi! Yukarı Çek!). Pilotlar, önlerinde devasa bir dağın veya ağaçların olduğunu ancak o an fark edebildiler. Gaz kollarını sonuna kadar itip uçağı tırmandırmaya çalıştılar ama fizik kuralları ve uçağın ataleti buna izin vermedi.
Airbus A300, sağ kanadıyla ağaçlara çarptı. Kanat koptu ve uçak dengesini kaybederek ormanlık alana çakıldı. Çarpışmanın şiddeti ve ardından çıkan yangın, uçaktaki 222 yolcu ve 12 mürettebatın tamamının hayatını kaybetmesine neden oldu. Bu, Endonezya topraklarında gerçekleşen en ölümcül havacılık kazası olarak kayıtlara geçti.
Soruşturma Raporu: Suçlu Kim?
Endonezya Ulusal Ulaştırma Güvenliği Komitesi (NTSC) tarafından yürütülen soruşturma, kazanın tek bir nedene bağlanamayacağını ortaya koydu. "İsviçre Peyniri Modeli" olarak bilinen teori burada tam anlamıyla işliyordu; peynir dilimlerindeki delikler üst üste gelmiş ve kaza kaçınılmaz olmuştu.
Raporun öne çıkardığı temel faktörler şunlardı:
Birinci faktör, kule kontrolörünün hatasıydı. Uçağı yanlış yönlendirmiş ve Merpati 152 ile karıştırmıştı. Ayrıca radar sisteminin yenilenme hızının yavaş olması, kontrolörün uçağın dönüş yönünü geç fark etmesine neden olmuştu. Kontrolör, uçağın sağa döndüğünü sanırken uçak aslında sola, dağa doğru dönüyordu.
İkinci faktör, pilotaj hatasıydı. Pilotlar, "Minimum Güvenli İrtifa"nın altına inmişlerdi. Görüş mesafesinin bu kadar düşük olduğu bir ortamda, bulundukları konumu tam olarak doğrulamadan alçalmaya devam etmeleri büyük bir risk teşkil ediyordu. Ayrıca kule ile olan iletişimdeki belirsizliği (sağ/sol dönüşü) yeterince hızlı çözememişlerdi.
Üçüncü ve belki de en önemli çevresel faktör, orman yangınlarından kaynaklanan dumanlı havaydı. Eğer görüş açık olsaydı, pilotlar önlerindeki araziyi fark edip çok daha erken manevra yapabilirlerdi.
Kaza Sonrası Değişen Prosedürler ve Alınan Dersler
Garuda 152 kazası, havacılık dünyasında özellikle "Ekip Kaynak Yönetimi" (CRM) ve hava trafik kontrol prosedürleri konusunda ciddi dersler bıraktı. Aynı sektörde benzer uçuş numaralarının (Callsign) kullanılmasının ne kadar tehlikeli olduğu anlaşıldı. Bugün hava trafik kontrolörleri, benzer uçuş numaralarını aynı anda yönetmekten kaçınmak için ekstra prosedürler uygulamaktadır.
Ayrıca GPWS sistemlerinin geliştirilmesi gerektiği bir kez daha görüldü. O dönemdeki sistemler, sadece uçağın altındaki yüksekliği ölçüyordu. İlerleyen yıllarda geliştirilen EGPWS (Geliştirilmiş Yere Yakınlık Uyarı Sistemi) ise uçağın önündeki arazi veritabanını da kontrol ederek pilotlara çok daha erken uyarı verme yeteneğine kavuştu. Eğer Garuda 152’de modern bir EGPWS olsaydı, pilotlar belki de 20-30 saniye daha önce uyarılabilir ve kurtulabilirlerdi.
Medan Havaalanı'ndaki radar sistemleri de bu kazadan sonra modernize edildi. Ancak tüm bu iyileştirmeler, Buah Nabar ormanlarında kaybedilen 234 canı geri getiremedi.
Bir Blog Yazarının Gözünden: Unutulmaması Gerekenler
Bu kazayı incelerken, sadece teknik raporlara bakmak yetersiz kalır. O gün o uçakta, iş gezisine gidenler, ailesine kavuşmak isteyenler ve tatil planı yapanlar vardı. Kaza yerindeki görüntüler, parçalanmış valizler, etrafa saçılmış kişisel eşyalar, facianın insani boyutunu en acı şekilde gözler önüne seriyordu.
Garuda 152, bir iletişim hatasının bedelinin ne kadar ağır olabileceğini gösteren acı bir anıttır. "Sağa dön" yerine yanlışlıkla verilen veya yanlış anlaşılan bir "Sola dön" talimatı, yüzlerce ailenin kaderini değiştirmiştir.
Bugün bir uçağa bindiğimizde, kokpitteki pilotların ve kuledeki kontrolörlerin ne kadar büyük bir sorumluluk taşıdığını daha iyi anlıyoruz. Teknoloji ne kadar ilerlerse ilerlesin, havacılıkta "insan faktörü" her zaman denklemin en kritik parçası olmaya devam edecek. Net iletişim, kurallara tam uyum ve durumsal farkındalık, sadece havacılık terimleri değil, hayatta kalmanın anahtarıdır.
26 Eylül 1997’de Medan semalarında kaybolan 234 ruhu saygıyla anıyoruz. Onların hikayesi, havacılık güvenliğinin kanla yazılmış kurallar kitabında silinmez bir ders olarak yerini aldı. Umuyoruz ki gökyüzü, bir daha böyle sisli ve hüzünlü bir gün yaşamaz.