Ben, havacılık tarihinin dönüm noktalarını kaleme alan bir blog yazarı olarak, bugün sizlere Amerika Birleşik Devletleri’nde yaşanan, hem havada hem karada büyük bir trajedinin simgesi haline gelmiş, 1986 yılındaki AeroMéxico Uçuş 498 kazasını anlatacağım. Bu kaza, sadece 82 canın yitirildiği bir felaket değil; aynı zamanda modern havacılık güvenliğinde devrim yaratan, kritik bir sistemin (TCAS) zorunlu hale gelmesine giden yolda atılmış acı bir adımdır.
Bu, basit bir mekanik arıza hikayesi değil. Bu, görememe ve duyamama trajedisidir.
I. O Talihsiz Yaz Günü: 31 Ağustos 1986
31 Ağustos 1986 Pazar günü, Los Angeles’ın Cerritos banliyösü üzerinde gökyüzü açıktı, görüş mesafesi mükemmeldi. Her şey, o ana kadar Amerika’nın en yoğun hava sahalarından birinde, Los Angeles Uluslararası Havalimanı (LAX) yaklaşma prosedürlerinin normal akışında ilerliyordu.
AeroMéxico’nun 498 sefer sayılı uçuşu, bir McDonnell Douglas DC-9-32 (tescili XA-JED), Meksika’nın başkenti Mexico City’den hareket etmiş, Mazatlán ve Tijuana’da duraklamış, son durağı olan LAX’e inmek üzere alçalmaya başlamıştı. Uçakta 58 yolcu ve 6 mürettebat bulunuyordu. Kokpitte tecrübeli Kaptan Arturo Valdes Prom ve Birinci Subay Kenneth Rhodes Valencia vardı.
Aynı anda, özel bir uçak olan tek motorlu Piper PA-28-181 Archer (tescili N4891F), pilot William Kramer ve eşi ile kızı olmak üzere üç kişiyle, yerel bir havaalanından havalanmış, Big Bear Gölü’ne doğru bir geziye çıkmıştı.
📍 Kontrolsüz Hava Sahası ve Kör Nokta
Piper Cherokee, Los Angeles Terminal Kontrol Alanı’nın (TCA – o zamanki adıyla) tam altındaki bir bölgede uçuyordu. Bu bölge, Piper gibi genel havacılık uçaklarının uçuş planı veya transponder (uçak tanımlama cihazı) olmadan uçabildiği, yoğun ticari hava trafiğine sahip hava sahasının adeta bir “kör noktası”ydı.
DC-9, yaklaşık 6.560 feet (yaklaşık 2.000 metre) irtifada, LAX’e son yaklaşmasını yapıyordu. Piper uçağının pilotu Kramer ise, uçuş planının bir parçası olmayan bir alana doğru tırmanıştaydı.
Trafik Kontrolünün Yükü:
Ana problem, LAX yaklaşma kontrol merkezinde yaşanıyordu. O sırada o bölgenin hava trafik kontrolörü, radarında Piper’ın transponder sinyalini (bazı radar türleri o irtifada Piper’ın sadece basit radar yansımasını görebiliyordu) görmüş, ancak aynı anda hava sahasını ihlal eden başka bir uçakla ilgileniyordu. Bu anlık dikkat dağınıklığı ve o dönemki sistemlerin yetersizliği nedeniyle, kontrolör, Piper’ın DC-9’a doğru tehlikeli bir şekilde yaklaştığı konusunda 498 sefer sayılı uçuşu uyarma fırsatını kaçırmıştı.
II. Kaçınılmaz Çarpışma ve Yıkım
Yerel saatle 11:52:09’da, Cerritos semalarında, iki uçak tam 90 derecelik bir açıyla çarpıştı.
Piper Cherokee: Küçük uçağın sol kanadı, DC-9’un sol yatay stabilizatörünü (kuyruk kanadı) parçaladı. Şiddetli çarpışma anında Piper’ın kokpit üstü kesildi ve uçaktaki üç kişi anında hayatını kaybetti. Piper’ın gövdesi, hemen yakındaki Cerritos İlköğretim Okulu’nun bahçesine düştü.
AeroMéxico DC-9: Piper’ın kanadı, DC-9’un stabilizatörünü tamamen gövdeden ayırmıştı. Bir uçağın uçuş dengesini sağlayan en kritik parçalardan biri olan yatay stabilizatörün kaybı, DC-9’u kontrol edilemez hale getirdi. Uçağın Kara Kutusundan gelen son sesler, Kaptan Valdes Prom’un çaresiz çabalarını ve şaşkınlığını kaydediyordu. Sadece saniyeler içinde, DC-9 kontrolünü kaybederek dik bir dalışa geçti ve Los Angeles’ın kalabalık bir yerleşim yeri olan Cerritos mahallesine, Holmes Caddesi üzerine düştü.
Kazanın dehşeti karada da devam etti. DC-9’un enkazı ve patlamadan çıkan yangın, beş evi tamamen yok etti ve yedi evi ağır hasara uğrattı. DC-9’daki 64 kişi ve Piper’daki 3 kişiyle birlikte, yerde bulunan 15 masum sivil de hayatını kaybetti. Toplam can kaybı 82 oldu.
III. Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB) Soruşturması ve Sonuçları
NTSB, kazayı detaylıca inceledi ve nihai raporunda, çarpışmanın temel nedenlerini ve havacılık sistemindeki kritik boşlukları ortaya koydu:
1. Hava Trafik Kontrolörünün Yükü (İnsan Hatası)
NTSB, kontrolörün diğer bir trafikle ilgilenirken Piper’ın izini kaybetmesini ve 498 sefer sayılı uçuşu uyaramamasını kaza zincirindeki önemli bir halka olarak belirledi. O dönemde, kontrolörlerin radar ekranlarında uçakların otomatik olarak tanımlanması ve çarpışma uyarılarının verilmesi sistemi (TCAS değil, yer tabanlı uyarılar) yetersizdi.
2. Gör ve Kaç (See and Avoid) Kuralının İhlali (Pilotlar)
Görüş mesafesi açık olmasına rağmen, NTSB raporu iki uçağın da birbirini göremediğini veya son anda fark ettiğini belirtti. Özellikle Piper pilotunun yoğun Los Angeles hava sahasında gerekli dikkati göstermemesi ve transponderinin düzgün çalışmaması da kazanın gerçekleşmesinde pay sahibiydi. Ticari uçuşlarda bile, pilotların çevreyi sürekli tarama zorunluluğu bulunuyordu. Ancak iki uçağın da görüş açılarının kör noktaları, çarpışmadan kaçınmayı imkansızlaştırmıştı.
3. Kritik Boşluk: Transponder ve TCAS’ın Eksikliği
Kazanın en büyük ve en kritik sonucu, Piper gibi genel havacılık uçaklarının, yoğun hava sahasında uçarken yükseklik bildirim özelliği olan transponder kullanma zorunluluğunun olmamasıydı.
Piper’da basit bir transponder vardı, ancak yükseklik bilgisini aktarmıyordu. Bu da hava trafik kontrolörünün radarında uçağın tam irtifasını görememesine neden oldu.
IV. Cerritos Kazasının Mirası: Havacılıkta Değişim Rüzgârı
AeroMéxico 498 kazası, havacılık güvenliğinde bir dönüm noktası oldu. Yaşanan bu trajedinin ardından ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA) ve uluslararası otoriteler, sistemik değişikliklere gitmek zorunda kaldı:
1. TCAS’ın Doğuşu ve Zorunluluğu
Kazanın belki de en önemli mirası, Trafik İkaz ve Çarpışma Önleme Sistemi (TCAS – Traffic Alert and Collision Avoidance System) sisteminin geliştirilmesinin hızlanması ve zorunlu hale gelmesi oldu. TCAS, uçakların çevredeki diğer transponder taşıyan uçakları otomatik olarak algılamasını ve çarpışma tehlikesi durumunda pilotlara birbirlerinden uzaklaşmaları için otomatik talimatlar vermesini sağlayan devrimsel bir teknolojidir.
2. Hava Sahası Düzenlemeleri
Los Angeles TCA çevresindeki kurallar derhal sıkılaştırıldı. Artık, belirli yoğun hava sahalarında (günümüzdeki adıyla Class B) uçan tüm genel havacılık uçaklarının dahi yükseklik okuyabilen transponder (Mode C) ile donatılması zorunlu hale getirildi. Bu, kontrolörlerin ve gelecekteki TCAS sistemlerinin tüm trafiği doğru irtifada görmesini sağladı.
3. Hukuki Sonuçlar
AeroMéxico ve Piper pilotunun ailesi aleyhine çok sayıda dava açıldı. Hukuki süreçler sonucunda, mahkemeler nihayetinde kazanın temel sorumluluğunu ABD Hükümeti’ne (FAA) yükledi ve hava trafik kontrol sistemindeki yetersizlikler nedeniyle tazminat ödenmesine karar verildi.
Cerritos felaketi, havacılık camiasına acı bir ders verdi: Gör ve Kaç kuralı, modern, kalabalık hava sahalarında tek başına yeterli değildir. İnsan gözünün ve dikkat süresinin sınırları vardır.
1986’daki bu trajik olay, teknolojinin insan hatasını telafi etmesi gerektiği gerçeğini tescil etti. Bugün gökyüzünde güvenle uçuyorsak, bu, büyük ölçüde AeroMéxico Uçuş 498’de yitirdiğimiz 82 canın ve onların yol açtığı sistemik devrimin eseridir. Onların anısına saygıyla…
Havacılık tarihinde, TCAS sisteminin zorunlu hale gelmesini sağlayan bu tür başka hangi önemli kazaları incelememi istersiniz?
Bugün, havacılık tarihinin en şok edici ve teknik açıdan en öğretici kazalarından birini, Lauda Air Uçuş 004 faciasını incelemek için Tayland’ın yemyeşil ormanlarına doğru bir yolculuğa çıkıyoruz. 26 Mayıs 1991’de Bangkok’tan Viyana’ya doğru havalanan, Formula 1 efsanesi Niki Lauda’nın kurucusu olduğu Lauda Air’e ait Boeing 767-300ER tipi uçağın trajik sonu, 213 yolcu ve 10 mürettebat olmak üzere toplam 223 cana mal oldu.
Bu kaza, sadece Boeing 767 modelinin ilk ölümcül kazası olmasıyla değil, aynı zamanda kazanın ardındaki teknik kusur ve bu kusurun ortaya çıkarılması için verilen destansı mücadele ile de havacılık güvenliği tarihine altın harflerle (ve maalesef kanla) yazılmıştır.
Gelin, OE-LAV kuyruk tescilli, “Mozart” adını taşıyan bu modern uçağın son uçuşunun perde arkasına inelim.
I. Rutin Bir Başlangıç ve İlk İkaz Sinyalleri
Lauda Air Uçuş 004, yerel saatle 23:02’de, Tayland’ın Bangkok şehrindeki Don Mueang Uluslararası Havalimanı’ndan havalandı. Uçağın kokpitinde deneyimli Kaptan Thomas J. Welch ve Birinci Subay Josef Thurner bulunuyordu. Her şey, okyanus aşırı uzun bir gece uçuşu için rutin bir şekilde ilerliyordu.
Kalkıştan yaklaşık beş dakika sonra, 24.700 feet (yaklaşık 7.500 metre) irtifadayken, kokpitte bir ikaz sesi yankılandı: “REV ISLN VAL” (Thrust Reverser Isolation Valve – İtici Tersleyicinin İzolasyon Valfi). Bu, sol motordaki (1 numaralı motor) itici tersleyici sisteminde bir sorun olduğuna dair bir uyarıydı.
İtici tersleyici (thrust reverser), uçağın inişten sonra hızını azaltmak için motor egzoz akışını tersine çeviren bir mekanizmadır. Uçuş sırasında devreye girmemesi gereken hayati bir güvenlik sistemidir.
Kokpit Kayıt Cihazı (CVR) kayıtlarına göre, mürettebat bu ikazı fark etti. İkazın, motorun çalışmasını etkilemediği için kritik olmadığı varsayılıyordu. Kaptan ve Birinci Subay, Boeing’in Hızlı Referans El Kitabı’na (QRH) baktılar. El kitabı, motor normal çalıştığı sürece bu durumun “Minimum Ekipman Listesi” (MEL) kapsamında olduğunu ve uçuşa devam edilebileceğini belirtiyordu. Bu, o anki bilgiye göre, bir acil durum değil, bir arıza uyarısıydı.
Saat 23:17:34’te, yaklaşık 31.000 feet (9.400 metre) irtifada seyrederken, CVR’da aniden yüksek bir patlama sesi duyuldu ve hemen ardından Birinci Subay Thurner’in dehşet dolu çığlığı kaydedildi.
Lauda Air 004’ün sol motorundaki itici tersleyici, kimsenin komutu olmaksızın, havada, tam güçte açılmıştı.
Hemen ardından yaşananlar, havacılık tarihinde eşi benzeri görülmemiş ve mürettebatın tepki süresini sıfıra indiren bir dizi olayın başlangıcıydı:
Ani Asimetrik İtki Kaybı: Sol motordan gelen itme aniden tersine döndü. Uçak anında ve şiddetli bir şekilde sola doğru savrulmaya başladı.
Kaldırma Kuvveti Kaybı: İtici tersleyicinin açılması, aynı zamanda sol kanadın üzerindeki hava akışını bozdu. Bu durum, sol kanattaki kaldırma kuvvetinin dramatik bir şekilde düşmesine neden oldu.
Kontrol Kaybı: Uçak, saniyeler içinde hızla irtifa kaybetmeye başladı. Kanat üzerindeki kontrol yüzeylerinin (aileronlar ve flaplar) etkisi, bu inanılmaz asimetrik kuvvete karşı koymaya yetmedi.
CVR kayıtlarında, Kaptan Welch’in son sözlerinden biri “Ah, tersleyici (reverser) açıldı!” oldu. Uçak, yaklaşık 93 saniye sonra, Tayland’ın U Thong bölgesindeki Phu Toey Ulusal Parkı’nın dağlık ormanlık alanına, ses hızına yakın bir hızla çarparak tamamen parçalandı.
Kazadan kurtulan olmadı.
III. Niki Lauda’nın Adaleti Arayışı: Soruşturma ve Mücadele
Kaza, havacılık dünyasında büyük bir şok yarattı. Boeing 767, o güne kadar kusursuz bir güvenlik siciline sahipti. Kaza mahallinde hiçbir kurtulanın bulunamaması ve uçağın parçalarının geniş bir alana yayılması, olayın şiddetini gösteriyordu.
Soruşturma, Taylandlı yetkililerin yanı sıra Avusturya ve Amerika Birleşik Devletleri (Boeing ve Pratt & Whitney) ekiplerini bir araya getirdi. Ancak soruşturmanın en ön saflarında, şirketinin itibarını ve gerçeği kurtarmaya kararlı, efsanevi F1 pilotu ve Lauda Air’in sahibi Niki Lauda vardı.
Teknik Tartışma: “Uçak Uçar mı, Uçamaz mı?”
Boeing’in ilk savunması, itici tersleyicinin uçuş sırasında açılmasının felakete yol açmayacağı yönündeydi. Şirket, pilotların uçağı kurtarmak için yeterli zamanı ve kontrol yeteneği olduğunu iddia ediyordu.
Niki Lauda, bu iddiaları kabul etmedi. Bir pilot olarak, bu teknik verilerin gerçekçi olmadığını biliyordu. Lauda, Boeing’in Seattle’daki tesislerine giderek bir simülatör testinin yapılmasını talep etti. Ancak Boeing, başlangıçta bu talebe direndi.
Lauda’nın ısrarlı baskısı ve medya ilgisi sayesinde, nihayet testler gerçekleştirildi. Simülatörde, 30.000 feet irtifada itici tersleyici açıldığında, deneyimli test pilotları bile uçağın kontrolünü geri kazanamadı.
Simülatör Sonucu: Testler, itici tersleyici açıldıktan sonra pilotun uçağı kontrol altında tutmak için yalnızca 4 saniyesi olduğunu, bu sürenin ise insan tepki süresi için neredeyse imkansız olduğunu kanıtladı.
Kazanın Ana Nedeni: Soruşturma, kazanın doğrudan nedeninin sol motordaki itici tersleyicinin havada, komutsuz bir şekilde aktifleşmesi olduğunu doğruladı. Bu aktivasyona neyin sebep olduğu (elektrik arızası, mekanik hata, vb.) kesin olarak belirlenemese de, sistemin güvenliği sorgulanmaya başlandı.
IV. Havacılık Güvenliğindeki Kalıcı Değişim
Lauda Air Uçuş 004 faciası, havacılık endüstrisinde bir dönüm noktası oldu:
Boeing’in Değişikliği: Kaza sonrasında Boeing, itici tersleyici sistemlerinde kalıcı bir mühendislik değişikliği yapmak zorunda kaldı. Tüm 767’lerde, itici tersleyicilerin uçuş sırasında açılmasını fiziksel olarak engelleyen ek kilitleme mekanizmaları ve daha güvenli elektrik devreleri zorunlu hale getirildi.
Sertifikasyon Süreçleri: Kaza, kritik sistem arızalarının simülasyon testlerinin ve acil durum prosedürlerinin daha gerçekçi ve kapsamlı bir şekilde değerlendirilmesi gerekliliğini ortaya çıkardı. Bir sistemin “uçuşa devam edilebilir” olarak etiketlenmesinin riskleri yeniden gözden geçirildi.
Unutulmaması Gereken Bir Ders
Lauda Air Uçuş 004, 223 masum canın yitirildiği derin bir trajedidir. Ancak bu kaza, aynı zamanda teknolojik güvenlik ve hesap verebilirlik konusunda unutulmaması gereken bir ders niteliği taşır.
Niki Lauda’nın gerçeği ortaya çıkarma konusundaki kişisel kararlılığı, büyük bir üreticinin teknik varsayımının yanlış olduğunu kanıtladı ve yüzlerce, hatta binlerce gelecekteki uçuşun güvenliğini sağladı.
Bugün Boeing 767’ler güvenle uçmaya devam ediyorsa, bunun bir nedeni de Tayland semalarında yaşanan bu trajediden çıkarılan derslerdir. Havacılık güvenliği, kaybedilen her canın ardından gelen zorlu soruşturmalar ve alınan acı derslerle inşa edilir. Lauda Air 004, bu derslerin en acı ve en değerli olanlarından biridir. Onları asla unutmamalıyız.
JCI Türkiye Güz Zirvesi’nde Girişimcilik ve Bağlantı Gücü Konuşuldu
Junior Chamber International (JCI) Türkiye’nin her yıl geleneksel olarak düzenlediği, genç liderlik ve girişimcilik vizyonuna odaklanan Güz Zirvesi, 10-12 Ekim 2025 tarihlerinde, JCI Antalya ve JCI Avrasya şubelerinin ev sahipliğinde, Mirage Park Resort, Göynük/Antalya’da büyük bir başarıyla gerçekleştirildi. 110. yılını kutlayan JCI’ın bu önemli etkinliği, Türkiye ve Avrupa’dan yüzlerce genç profesyonel, girişimci ve önde gelen iş insanını bir araya getirdi.
Başkan Barışkan’dan Girişimcilik Vurgusuyla Açılış
Zirvenin açılış seremonisi, JCI Türkiye 2025 Başkanı Gökhan Barışkan’ın konuşmasıyla yapıldı. Başkan Barışkan, gençlerin enerjisinin ve inovatif bakış açılarının ülkenin geleceği için hayati önem taşıdığını belirterek, özellikle girişimciliğin sadece ekonomik kalkınmanın değil, toplumsal dönüşümün de anahtarı olduğunu vurguladı. Genç liderlere, sadece mevcut sorunlara değil, geleceğin potansiyellerine odaklanma çağrısı yaptı.
Girişimcilik ve Kariyer Yolculukları Mercek Altına Alındı
Zirve programı, farklı kariyer aşamalarındaki genç profesyonellere yol göstermeyi amaçlayan panellerle zenginleştirildi. “Kurumsal Hayat mı Girişimcilik mi?: Doğru Anı Yakalamak” başlıklı oturum, katılımcılardan büyük ilgi gördü. Panelde; JCI Kültür 2025 Dönemi Başkanı Avukat Şeyda Özdemir, Kalender Mimarlık Kurucusu Mimar Ezgi Kalender ve Koşman Dış Ticaret Kurucusu Yusuf Koşman konuşmacı olarak yer aldı. Konuşmacılar, kariyerlerindeki geçiş süreçlerini, kurumsal deneyimlerini girişimciliğe nasıl aktardıklarını ve risk almanın getirdiği farklı bakış açılarını genç liderlerle paylaştılar. LOKMAN Group Yönetim Kurulu Başkanı Hatice Öz ise “Liderliği Miras Bırakmak” başlıklı özel konuşmasında, liderliğin bir sonraki nesle bırakılan bir değer ve vizyon olduğunu vurguladı. Akıllı sistemler ve Endüstri 4.0 projeleri ile yarattığı değişimin, liderliğin sürdürülebilirlik boyutuna nasıl hizmet ettiğini örneklerle açıkladı.
Geleceğin Teknolojisi ve Pazarlama Stratejileri
İnovasyon ve teknoloji, zirvenin temel başlıkları arasındaydı. Cenoa Kurucu Ortağı ve Co-CEO’su Emre Ertan, “Yapaya Zekanın Işığında Girişimcilik 2.0” oturumunda, silikon vadisindeki deneyimlerinden yola çıkarak yapay zekanın iş dünyasını nasıl dönüştürdüğünü aktardı. Getir’deki yöneticilik geçmişi ve Cenoa’daki çalışmaları ışığında, uluslararası pazarlarda büyüme stratejileri ve finansal teknolojilerin geleceği hakkında vizyoner bir sunum yaptı. SAN TSG Genel Müdür Yardımcısı Özel Oytun Türkoğlu ise markalaşma ve kişisel gelişim üzerine derinlemesine bir analiz sundu. Türkiye’nin ilk markalaştırma ajansını kuran ve 150.000’den fazla kişisel gelişim deneyimi aktaran Türkoğlu, markalaşmanın püf noktalarını ve girişimcilik yolculuğunda başarının sırlarını katılımcılarla paylaştı.
Yoğun Program ve Gala Gecesi
Üç gün süren zirve, sadece eğitim ve panellerden ibaret değildi. 10 Ekim Cuma günü Network Etkinliği ve Welcome Party ile sosyal etkileşim ön plandayken, 11 Ekim Cumartesi günü “Münazara Final Maçı”, “Takım Oyunları” ve görkemli Gala Gecesi ile katılımcılar hem eğlendi hem de güçlü bağlar kurdu. Program, 12 Ekim Pazar günü gerçekleştirilen “Başkanlar Toplantısı” ve “Resmi Eğitimler” ile son buldu. JCI Türkiye Güz Zirvesi 2025, gençlerin geleceğin zorluklarına hazırlanması ve ilham dolu bir vizyonla donanması için eşsiz bir platform sunarak başarıyla tamamlandı.
Trombosit sayısının düşüklüğü, bazen ciddi hastalıkların habercisi olabiliyor. Acil müdahale gerektiren durumlar arasında yer alan “akut immün trombositopenik purpura” hakkında Prof. Dr. Betül Tavil, hastalığın belirtilerinden tedavi seçeneklerine kadar merak edilenleri anlattı. Tavil, özellikle trombosit düşüklüğünün tek başına görüldüğü olgularda doğru tanının ve zamanında tedavinin önemine dikkat çekiyor.
Trombosit sayısı düşüklüğü ve kötü huylu hastalıkları
Trombosit sayısı düşük olması, bazen lösemi ve lenfoma gibi kötü huylu hastalıkların ön belirtisi olabilir. Bunlar nasıl ayırt edilir?
Hastanın fizik muayenesinde; karaciğer ve dalakta büyüme gözlemleniyorsa, lenf bezlerinde büyüme varsa, hemoglobin ve lökosit sayısında düşüklük varsa, periferik yaymada atipik hücreler saptanmışsa, ayrıca hastanın öyküsünde son dönemlerde kilo kaybı olması, antibiyotik tedavisine rağmen düşmeyen ateş olması, gece terlemelerinin olması gibi eşlik eden bulgular varsa bize lösemi ve lenfoma gibi kötü huylu hastalıkları düşündürür.
Bu sayılan bulgular yoksa, hastanın genel durumu iyiyse ve yalnızca trombosit düşüklüğü varsa bu durumda birinci sıradaki ön tanı akut “immün trombositopenik purpura” olur. Peki, bu durum tam olarak ne anlama geliyor?
Akut immün trombositopenik purpura nedir?
Akut immün trombositopenik purpurada, trombositleri parçalayan antikorlar söz konusudur. Bu antikorlar, yaklaşık 2-3 hafta öncesinde geçirilmiş viral veya bakteriyel bir enfeksiyon ya da bir aşı uygulaması sonrasında gelişebilir.
Aslında, bakteri veya virüsü hedef almış olan bu antikorlar, yanlışlıkla trombositleri parçalayarak trombosit sayısının düşmesine yol açabilir.
Hangi durumlarda söz edilebilir?
Akut immün trombositopenik purpura düşünülen bir hastada; trombosit sayısı 20 binin altına düşerse, kafa içi kanama riski söz konusudur. 10 binin altına düştüğünde bu risk daha da artmakta ve kendi kendine burun kanaması ve ciltte noktasal kanamalar görülebilir.
Konuyla ilgili olarak Prof. Dr. Betül Tavil; “Bu noktada; intravenöz immunglobulin gibi tedavi seçenekleri kullanılır. Kullanılan tedavi seçeneklerinin başarısı oldukça yüksektir. Hastada enfeksiyon varsa intravenöz immunglobulin, enfeksiyon yoksa yüksek doz metil prednizolon tedavi seçenekleri kullanılır” diyor.
Bu olguların, yani akut immün trombositopenik purpura olgularının %80’i tedaviye yanıt verir ve iyileşir. Yüzde yirmisi ise kronikleşir. Tavil, “Bu ayrımı yapmak, yani iyi huylu-kötü huylu ayrımını yapmak ve bir an önce tedaviye başlamak önemlidir” şeklinde ifade ediyor.
Yüzden fazla şiir kitabının yarıştığı 2025 Mavi Kuş Edebiyat Ödülleri oylamasında, genç şair Umut Furkan Çakır’ın eseri birinci seçilerek büyük bir başarıya imza attı. Eser, hem dilindeki derinlik hem de duygusal yoğunluğu ile dikkat çekti.
“Kelimelerimin insanlara ulaşması en büyük ödül”
Yarışmada birincilik elde eden Umut Furkan Çakır, ödül sonrası yaptığı açıklamada duygularını şu sözlerle dile getirdi:
“Bu başarı; kelimelerime inanan, şiirime değer veren ve her daim yanımda olan herkese ait. Şiirle kurduğum bağın sizlere ulaşması, benim için en büyük ödül.”
“Bu ödül, hayata direnenlere”
Çakır, ödülünü yalnızca bir edebiyat başarısı olarak değil, yaşam mücadelesi veren herkese bir armağan olarak gördüğünü belirtti. Konuşmasında şu ifadelere yer verdi:
“Bu ödülü; yaşamın en ağır yüklerini omuzlarında taşıyanlara, hayallerini kaybetmiş ama umut etmeyi bırakmamış olanlara, düşe kalka yürürken yaralarını kendi elleriyle saranlara, yalnızlıkla dost olup hayata yeniden başlayanlara ithaf ediyorum.”
“Kelimeler yaraları sarar”
İnsanın içsel yolculuğunu ve direncini merkeze alan Çakır, sözlerini şu şekilde tamamladı:
“Kelimelerle dost olanlara, her şeye rağmen mücadeleyi bırakmayanlara ve tutunacak dalı kalmayıp mücadeleyi bırakanlara… Hepsine ithafen yazılmış bir kitap bu. Teşekkür ederim.”
Duygusal derinliği ve evrensel temalarıyla dikkat çeken Umut Furkan Çakır’ın ödüllü eseri, şiirseverler arasında şimdiden büyük yankı uyandırdı.
02:00
News
