Belediye İnşaatı Durdurdu, Bina Sakinleri Endişeli. İzmir’in Torbalı ve Çevre ilçelerde faaliyet gösteren Slimshape isimli spor salonunda, binanın ana temeline izinsiz kazı yapılarak su kuyusu açıldığı iddia edildi.
Bu durum, hem apartman sakinlerini hem de spor salonu müşterilerini büyük endişeye sevk etti. İddialara göre, spor salonu yönetimi tarafından gerçekleştirilen kazı çalışması, binanın taşıyıcı sistemini olumsuz etkileyebilecek nitelikte. Bina sakinleri, açılan kuyunun olası bir çökme veya yapısal hasara yol açabileceğini belirterek, can güvenliklerinin ciddi risk altında olduğunu vurguladı.
Konuyla ilgili Torbalı Belediyesi’ne yapılan şikayet üzerine Yapı Denetim Birimi ekipleri olay yerine giderek inceleme yaptı. Yapılan kontrollerde kazının bina güvenliğini tehlikeye attığı tespit edilince, inşai faaliyetler derhal durduruldu. Bina sakinleri, kuyunun yalnızca kendilerini değil, spor salonuna gelen ziyaretçileri de tehdit ettiğini ifade ederek, gerekli güvenlik önlemlerinin alınmasını talep ediyor. Yetkililerden konuya ilişkin daha detaylı bir teknik rapor bekleniyor.
Havacılık tarihinde bazı kazalar vardır ki, oluş şekli ve nedeni ortaya çıktığında insana “bu kadar da olmaz” dedirtir. Milyon dolarlık uçaklar, son teknoloji sistemler ve tecrübeli pilotlar… Hepsi bazen küçücük, basit gibi görünen bir insan hatasının kurbanı olabilir. Bugün size anlatacağım hikaye, tam olarak böyle bir trajedi. Akdeniz’in masmavi sularında yaşanan, 16 kişinin hayatını kaybettiği ve hayatta kalanların asla unutamayacağı o günü; Tuninter 1153 sefer sayılı uçuşu derinlemesine inceleyeceğiz.
Tarih 6 Ağustos 2005. Yazın en sıcak günlerinden biri. İtalya’nın Bari şehrinden havalanıp Tunus’un turistik Djerba adasına gitmek üzere yola çıkan bir ATR-72 uçağı, yolcuları için keyifli bir tatil dönüşünü veya başlangıcını simgeliyordu. Ancak kimse, uçağın kokpitindeki göstergelerin onlara ölümcül bir yalan söylediğinden haberdar değildi.
Gelin, o gün kokpitte ve kabinde neler yaşandığına, o korkunç sessizliğe ve ardından gelen soruşturmanın ortaya çıkardığı inanılmaz ihmalkârlığa yakından bakalım.
Yanıltıcı Bir Güvenle Başlayan Yolculuk
Tuninter Havayolları’na ait ATR-72 tipi uçak, Bari Uluslararası Havalimanı’nda son hazırlıklarını yapıyordu. Uçakta 35 yolcu ve 4 mürettebat vardı. Yolcuların büyük çoğunluğu İtalyan turistlerden oluşuyordu. Kaptan Pilot Chafik Gharbi ve Yardımcı Pilot Ali Kebaier, uçuş öncesi kontrollerini tamamladıklarında her şey normal görünüyordu. Yakıt göstergeleri, Djerba’ya varmak için yeterli, hatta fazlasıyla yakıt olduğunu işaret ediyordu.
Motorlar çalıştırıldı, kule onayı alındı ve Tuninter 1153 gökyüzüyle buluştu. İlk aşamada uçuş son derece sakindi. Akdeniz’in üzerinde süzülen uçak, 23.000 feet (yaklaşık 7.000 metre) irtifaya tırmanmıştı. Yolcular ikramlarını alıyor, belki de tatil anılarını konuşuyorlardı. Ancak bu huzur, Sicilya açıklarına geldiklerinde yerini önce şaşkınlığa, sonra paniğe bırakacaktı.
Gökyüzünde Ölümcül Sessizlik
Uçuşun yaklaşık 50. dakikasında, kokpitteki huzuru bozan ilk alarm duyuldu. Sağ motor aniden durmuştu. Bir pervaneli uçakta motor kaybı ciddi bir durumdur, ancak ATR-72 gibi modern uçaklar tek motorla da uçabilecek ve güvenli bir şekilde inebilecek kapasitededir. Pilotlar prosedürleri uygulamaya başladı, uçağı dengede tutmaya çalıştılar ve acil durum planlarını devreye soktular.
Ancak kabus daha yeni başlıyordu.
Sağ motorun kaybından sadece birkaç dakika sonra, inanılması güç bir şey daha oldu: Sol motor da sustu. 23.000 feet yükseklikte, her iki pervanesi de durmuş, tamamen sessizliğe gömülmüş bir metal yığınına dönüşmüştü uçak. Artık o, gökyüzünde süzülen devasa bir planörden farksızdı.
Kokpitteki stresi hayal etmeye çalışın. Göstergelerinizde yakıt var görünüyor, ancak motorlarınız yakıt açlığı nedeniyle susuyor. Pilotlar motorları yeniden başlatmak için defalarca deneme yaptılar. “Relight” (yeniden ateşleme) prosedürlerini uyguladılar ama nafile. Pervaneler dönmüyordu. Çünkü yanacak hiçbir şey kalmamıştı.
Kaptan Gharbi, Palermo’daki havalimanına ulaşmaya çalıştı. Ancak fizik kuralları acımasızdı. İrtifa hızla kaybediliyordu ve Palermo’ya süzülerek ulaşmaları imkansızdı. Önlerinde tek bir seçenek kalmıştı: Akdeniz’in dalgalı sularına inmek.
Denize İniş: O Korkunç Çarpma Anı
Uçak hızla alçalırken kabin memurları yolcuları “Çarpma pozisyonu alın!” (Brace, brace!) diye uyararak hazırlamaya çalışıyordu. Yolcuların çoğu can yeleklerini giymeye fırsat bulamamıştı. Uçağın elektrik sistemleri motorlarla birlikte gittiği için içerisi kaotik bir hal almıştı.
Kaptan pilot, uçağı mümkün olduğunca yumuşak bir açıyla suya indirmeye çalıştı. Ancak ATR-72, altı düz olan ve suya iniş (ditching) için tasarlanmış amfibik bir uçak değildir. Sicilya’nın yaklaşık 18 mil açığında, uçak denize çarptı.
Çarpmanın etkisiyle gövde üç parçaya bölündü. Uçağın ön kısmı ve kanatların olduğu orta bölüm suyun üzerinde bir süre kalırken, kuyruk kısmı ve diğer parçalar hızla batmaya veya dağılmaya başladı. O anın dehşetini kurtulanlar, “büyük bir gürültü ve ardından gelen ani su baskını” olarak tarif ediyorlar.
Denizin ortasında, parçalanmış bir uçağın kanatlarına tutunmaya çalışan insanlar… Kurtarma ekipleri olay yerine ulaştığında manzara yürek burkucuyuydu. Uçaktaki 39 kişiden 23’ü mucizevi bir şekilde hayatta kalmayı başarmıştı. Ancak ne yazık ki 16 kişi (mürettebattan bir kişi dahil) hayatını kaybetti. Hayatını kaybedenlerin çoğu çarpma anındaki travmadan veya uçağın batan kısımlarında sıkışıp boğularak can vermişti.
Soruşturma: Gerçeğin Peşinde
Kazadan hemen sonra İtalyan Ulusal Uçuş Güvenliği Ajansı (ANSV) geniş çaplı bir soruşturma başlattı. İlk soru şuydu: “Neden?” Göstergeler yakıt olduğunu gösterirken uçak neden yakıtsız kalmıştı? Pilotlar mı hata yapmıştı, yoksa uçakta teknik bir arıza mı vardı?
Enkaz denizden çıkarıldı ve uzmanlar dedektif titizliğiyle parçaları incelemeye başladı. Ve işte o an, havacılık tarihine “inanılmaz bir bakım hatası” olarak geçecek gerçek ortaya çıktı.
Sorun ne motordaydı ne de havada yaşanan bir sızıntıda. Sorun, uçağın yakıt göstergesindeydi (Fuel Quantity Indicator – FQI).
Olaydan bir gece önce, Tunus’ta uçağın yakıt göstergesinde bir arıza rapor edilmişti. Bakım ekibi, arızalı göstergeyi değiştirmek için depoya gitti. Ellerinde ATR uçakları için kullanılan bir gösterge vardı. Ancak kritik bir hata yaptılar: Taktıkları gösterge ATR-72 için değil, onun daha küçük modeli olan ATR-42 içindi.
ATR-42 ve ATR-72 Arasındaki Ölümcül Fark
Buradaki teknik detayı biraz açalım çünkü kazanın ana sebebi bu. ATR-42 ve ATR-72 dışarıdan bakıldığında benzer uçaklardır, kokpit yapıları da çok benzerdir. Hatta o dönemde kullanılan yakıt göstergeleri fiziksel olarak birbirinin neredeyse aynısıydı. Boyutları, bağlantı noktaları, görünüşleri…
Ancak bu iki uçağın yakıt tankı kapasiteleri ve şekilleri farklıdır. Dolayısıyla yakıtı ölçen sensörlerin kalibrasyonu ve göstergenin veriyi işleme şekli tamamen farklıdır.
Bakım ekibi, ATR-72 uçağına yanlışlıkla ATR-42’nin göstergesini taktığında, sistem yakıt miktarını hatalı hesaplamaya başladı. Daha basit bir ifadeyle anlatmak gerekirse; ATR-42’nin göstergesi, depoda aslında 500 kilogram yakıt varken, pilotlara 2.500 kilogramdan fazla yakıt varmış gibi gösteriyordu.
Pilotlar Bari’de uçağa yakıt alırken göstergeye baktılar ve “Depomuz dolu, çok az eklemeye ihtiyacımız var” diye düşündüler. Oysa depo neredeyse boştu. Uçak havalandığında, gösterge hala tonlarca yakıt olduğunu söylüyordu ama gerçekte motorlar son damlaları tüketiyordu. Bu, “Confirmation Bias” (Doğrulama Yanlılığı) dediğimiz psikolojik durumla da birleşince felaket kaçınılmaz oldu. Pilotlar göstergeye güvendi, çünkü güvenmemeleri için bir sebep yoktu.
Pilotların Sorumluluğu ve Tartışmalar
Soruşturma sadece yanlış parçayı ortaya çıkarmakla kalmadı, kokpit ekibinin kriz anındaki yönetimini de mercek altına aldı. Ve burası olayın en tartışmalı kısımlarından biridir.
Kayıtlar ve simülasyonlar gösterdi ki, motorlar durduktan sonra pilotlar pervaneleri “feather” (bayraklama) konumuna getirmekte gecikmişlerdi. Bayraklama, pervanelerin hava direncini azaltmak için yan döndürülmesi işlemidir. Eğer pervaneler rüzgara karşı dik durursa, dönmeyen bir pervane muazzam bir sürtünme yaratır ve uçağın süzülme mesafesini ciddi oranda düşürür.
Uzmanlar, eğer pilotlar pervaneleri tam zamanında bayraklasaydı, uçağın süzülerek Palermo Havalimanı’na ulaşabileceğini hesapladılar. Bunun yerine, panik ve stres altında, motorları yeniden çalıştırmaya odaklanarak değerli irtifayı ve hızı kaybettiler.
Ayrıca kokpit ses kayıtlarında (CVR), son anlarda pilotların dua ettikleri duyuldu. Bu durum, “Panik yapıp prosedürü mü bıraktılar?” sorusunu gündeme getirdi. Ancak bu konuya insani açıdan bakmak gerekir; elinizden geleni yaptıktan sonra, ölümle burun buruna geldiğinizde dua etmek bir refleks olabilir. Yine de havacılıkta öncelik her zaman “Aviate, Navigate, Communicate” (Uçur, Yönlendir, İletişim Kur) kuralıdır. Mahkeme, pilotların prosedürleri tam uygulamaması nedeniyle olası bir kurtuluş şansını kaçırdıklarına hükmetti.
Adalet ve Sonuçlar
Tuninter 1153 kazası, havacılık hukukunda da emsal teşkil eden bir dava sürecine sahne oldu. İtalyan mahkemeleri, sadece bakım ekibini değil, pilotları da suçlu buldu.
Kaptan Pilot Chafik Gharbi ve Yardımcı Pilot Ali Kebaier, acil durum prosedürlerini doğru uygulamadıkları ve Palermo’ya ulaşabilecekken denize inmeyi “seçmek zorunda kaldıkları” (aslında kendi hatalarıyla o noktaya geldikleri iddiasıyla) gerekçesiyle hapis cezalarına çarptırıldılar. Her biri 10’ar yıl hapis cezası aldı.
Tuninter’in bakım müdürü ve yanlış parçayı takan teknisyenler de “taksirle ölüme sebebiyet vermek” ve ihmalkarlık suçlarından hapis cezaları aldılar.
Bu karar, pilotlar camiasında büyük tepki çekti. Birçok pilot, “Hatalı göstergeyle uçağı gönderen sistem suçluyken, o stresi yönetmeye çalışan pilotları hapse atmak havacılık güvenliğini geliştirmez, aksine raporlamayı engeller” görüşünü savundu. Ancak mahkeme, yanlış parça takılmış olsa bile, doğru pilotajla uçağın havaalanına inebileceği gerçeğine odaklandı.
Bu Kazadan Neler Öğrendik?
Her uçak kazası, gelecek uçuşları daha güvenli hale getirir. Tuninter 1153 kazası da endüstride önemli değişikliklere yol açtı:
Parça Tasarımı ve İşaretleme: ATR firması ve diğer üreticiler, kritik parçaların birbirine karışmasını önlemek için tasarımlarını gözden geçirdi. Artık farklı modellerin göstergeleri fiziksel olarak birbirinin yerine takılamayacak şekilde (“Poka-Yoke” mantığıyla) tasarlanıyor veya çok belirgin renk kodlarıyla ayrılıyor.
Bakım Prosedürleri: Bakım ekiplerinin parça değişimi sırasındaki kontrol listeleri (checklist) sıkılaştırıldı. Parça numaralarının teyidi hayati bir zorunluluk haline geldi.
Simülatör Eğitimleri: Pilotların, tüm motorların durması (dual engine failure) durumundaki süzülme ve bayraklama eğitimlerine daha fazla ağırlık verilmeye başlandı.
İnsan Faktörü
Tuninter 1153, teknolojinin ne kadar gelişirse gelişsin, insan faktörünün hala en zayıf halka olduğunu bize hatırlatan hüzünlü bir hikaye. Bir teknisyenin gece vardiyasında yaptığı dikkatsizlik, bir pilotun kriz anındaki panikle birleştiğinde, 16 canın yitip gitmesine neden oldu.
Bugün bir uçağa bindiğimizde, o koltuğa güvenle oturabiliyorsak, bunun bedeli geçmişte ödenen bu ağır bedellerdir. Akdeniz’in derinliklerinde biten bu yolculuk, havacılık profesyonelleri için bir ders, geride kalanlar için ise dinmeyen bir acı olarak tarihteki yerini aldı.
Umarım bu yazı, sadece bir “kaza raporu” olarak değil, perde arkasındaki insan hikayeleri ve zincirleme hataların anatomisi olarak size farklı bir bakış açısı sunmuştur. Gökyüzü hepimiz için güvenli olsun.
İstanbul Esenyurt’un yerli ve tanınan ailelerinden Geyik Ailesi, anlamlı bir düğün törenine ev sahipliği yaptı. İlçede sevilen isimlerden merhum Binali Geyik’in oğlu Tugay Geyik, Bitlisli hemşeri camiasının önemli isimlerinden, geçmiş dönem Maltepe Bitlisliler Derneği Başkanı Kenan Günçe’nin kızı Berna Günçe ile hayatını birleştirdi. Köklü iki ailenin birlikteliği, bölge halkı tarafından da büyük memnuniyetle karşılandı.
Görkemli Organizasyon, Dikkat Çeken Katılım
Düğün, yoğun katılımıyla adeta bir buluşma noktası niteliği taşıdı. İş dünyasının önde gelen temsilcileri, çeşitli siyasi partilerin meclis üyeleri, dernek yöneticileri, iş insanları ve birçok saygın konuk salonda yerini aldı. Gecede, farklı sektörlerden pek çok tanınmış simanın bir araya gelmesi, organizasyona ayrı bir prestij kattı.
Birlik ve Beraberlik Mesajı Ön Plandaydı
Geyik ve Günçe ailelerinin misafirperverliği, salona hâkim olan sıcak atmosferle birleşince gece boyunca birlik ve beraberlik duyguları ön plandaydı. Davetliler, genç çiftin bu özel gününe tanıklık ederken aynı zamanda ailelerin kaynaşmasına vesile olan anlamlı bir ortam oluştu.
Geceye Renk Katan Anlar
Gelin Berna Günçe ve damat Tugay Geyik, sahneye ilk çıktıkları andan itibaren davetlilerden büyük alkış aldı. Müzikler eşliğinde gerçekleşen danslar, duygusal anlar ve neşeli sahneler geceye damgasını vurdu. Masaların özenle hazırlanmış dekorasyonu, salonun ışıklandırması ve organizasyon kalitesi de davetliler tarafından tam not aldı.
Saygın İsimlerden Tebrik Yağmuru
Düğün boyunca çok sayıda iş insanı, siyasiler, dernek başkanları ve meclis üyeleri genç çifti tebrik ederek mutluluk dileklerini iletti. Özellikle bölgenin kanaat önderlerinin katılımı, gecenin sosyal ve toplumsal değerini daha da artırdı.
Ailelerin Duygusal Anları
Her iki ailenin büyükleri de çocuklarının bu özel gününde duygusal anlar yaşadı. Merhum Binali Geyik hayırla anılırken, konuklar Geyik ailesine taziye ve hayırlı olsun dileklerini birlikte iletti. Günçe ailesi ise kızlarının bu anlamlı gününde dostlarının yoğun ilgisinden memnuniyet duyduklarını ifade etti.
Mutluluğa Atılan İmza
Törende nikâhın kıyılmasıyla birlikte genç çift, alkışlar eşliğinde evliliğe ilk adımlarını attı. Törenin sonunda çekilen aile fotoğrafları, geceyi ölümsüzleştiren kareler arasında yer aldı.
Gecenin Yıldızları: Berna Günçe & Tugay Geyik
Zarif gelinliğiyle Berna Günçe ve şık damatlığıyla Tugay Geyik, sade ve modern tarzlarıyla davetlilerin beğenisini kazandı. Gecenin sonunda teşekkür konuşması yapan çift, katılım gösteren tüm konuklara minnettarlıklarını dile getirdi.
Yorgunlukla başa çıkmak, sabahları daha dinç uyanmak veya gün içindeki enerjimizi korumak için birçoğumuzun ilk durağı artık eczaneler değil, aktarlar ya da bitkisel takviye reyonları oluyor. “Kimyasal değil, bitkisel; ne zararı olabilir ki?” diye düşünüyoruz. Ancak Türkiye’de yaşanan son bir vaka, bu düşüncenin ne kadar tehlikeli olabileceğini acı bir tecrübeyle kanıtladı.
Bandırma’da yaşanan olayda, kalbiyle ilgili hiçbir geçmiş şikâyeti olmayan, 29 yaşındaki gencecik bir kadın, kendini acil serviste buldu. Şikayeti geçmeyen şiddetli çarpıntıydı. Doktorlar EKG çektiğinde gözlerine inanamadı; genç kadının kalbi dakikada 123 kez, düzensiz ve kontrolsüz atıyordu. Teşhis netti: Atriyal Fibrilasyon (AF).
Peki, turp gibi sağlıklı bu kadını kalp krizinin eşiğine getiren neydi? Cevap, enerji vermesi için kullandığı Kırmızı Ginseng. Genç kadının, sadece yorgunluğunu atmak için iki aydır günde 1000 mg (2×500 mg) ginseng kullandığı ortaya çıktı.
Vakayı raporlayan Kardiyoloji Uzmanı Dr. Sabri Onur Çağlar, bu durumun tıp literatürüne girdiğini belirtiyor. Ginseng, normalde kalp dostu olarak bilinse de, kontrolsüz ve yüksek dozda kullanıldığında tam tersi bir etki (paradoksal etki) yaratarak kalbin ritmini bozabiliyor.
Bitkisel takviyeler masum şekerlemeler değildir. Vücudunuza aldığınız her şeyin bir etkisi ve yan etkisi vardır. Eğer sebepsiz çarpıntılarınız varsa ve “doğal” takviyeler kullanıyorsanız, doktorunuza karşı dürüst olun ve kullandığınız her şeyi anlatın. Enerji ararken sağlığınızdan olmayın.
Havacılık tarihi, ne yazık ki teknolojik ilerlemelerin ve güvenlik protokollerinin genellikle yaşanan büyük trajediler sonrasında şekillendiği, kanla yazılmış kurallar bütünüdür. 31 Ekim 2015 sabahı, dünya bu acı gerçekle bir kez daha, belki de en sarsıcı haliyle yüzleşti. Mısır’ın turizm cenneti Şarm El-Şeyh’ten havalanan ve Rusya’nın St. Petersburg kentine gitmekte olan Metrojet Havayolları’na (Kogalymavia) ait 9268 sefer sayılı uçuş, sadece bir uçak kazası olarak değil, modern zamanların en karmaşık havacılık ve güvenlik bulmacalarından biri olarak tarihe geçti. 224 masum insanın hayatını kaybettiği bu olay, Rusya tarihinin en ölümcül hava felaketi olmasının yanı sıra, havalimanı güvenliği kavramını kökten değiştiren bir milat oldu.
Sina Yarımadası’nın ıssız çöllerine düşen Airbus A321’in enkazı, sadece metal yığınlarını değil, uluslararası ilişkileri, turizm ekonomisini ve terörle mücadele stratejilerini de derinden etkileyen sırları barındırıyordu. Bu yazıda, o güneşli cumartesi sabahında yaşananları, perde arkasındaki teknik soruşturmayı ve bir soda kutusunun dünya havacılığını nasıl değiştirdiğini tüm detaylarıyla ele alacağız.
Güneşli Bir Tatilin Karanlık Dönüşü
Ekim ayının sonları, Rus turistler için Mısır’ın sıcak kıyılarına kaçış mevsimidir. Şarm El-Şeyh, o dönemde özellikle aileler ve çiftler için popüler bir destinasyondu. 31 Ekim sabahı, 9268 sefer sayılı uçuşun yolcuları, tatillerini tamamlamış olmanın verdiği burukluk ama evlerine dönmenin heyecanıyla havalimanındaydı. Yolcu listesi yürek burkucuydu; 217 yolcu ve 7 mürettebatın arasında çok sayıda çocuk, genç çiftler ve hayatlarının baharındaki insanlar vardı.
Uçak, EI-ETJ kuyruk tescilli, 18 yaşındaki bir Airbus A321-231 modeliydi. Deneyimli Kaptan Pilot Valery Nemov ve Yardımcı Pilot Sergei Trukhatchev yönetimindeki uçak, yerel saatle 05:50’de havalandı. Kalkış ve ilk tırmanış sorunsuzdu. Hava durumu mükemmeldi, görüş mesafesi açıktı ve uçaktan kuleye herhangi bir teknik arıza bildirimi yapılmamıştı. Rotasında kuzeye doğru ilerleyen uçak, yaklaşık 23 dakika sonra 31.000 feet (9.400 metre) seyir irtifasına ulaştı. Yolcular kemer ikaz ışıklarının sönmesini beklerken, kokpitte her şey rutindi.
Ancak saniyeler içinde bu rutin, korkunç bir kaosa dönüştü. Uçak, Kıbrıs hava sahasına girmeden hemen önce, Sina Yarımadası üzerindeyken aniden radar ekranlarından kayboldu. Ne bir “Mayday” çağrısı ne de bir acil durum sinyali vardı. Sadece anlık bir veri kesintisi ve ardından gelen derin sessizlik.
Enkaz Sahası ve Havada Parçalanma Teorisi
Arama kurtarma ekipleri sinyalin kesildiği bölgeye ulaştığında karşılaştıkları manzara, kazanın doğası hakkında ilk ipucunu veriyordu. Uçağın enkazı tek bir noktada toplanmamış, yaklaşık 13 kilometre uzunluğunda ve 5 kilometre genişliğinde elips şeklinde bir alana yayılmıştı. Havacılık uzmanları için bu dağılımın tek bir anlamı vardır: “Mid-air breakup” yani havada parçalanma. Uçak yere çarpmadan çok önce, gökyüzünde parçalara ayrılmıştı.
Enkazın dağılımı incelendiğinde, kuyruk kısmının ana gövdeden çok uzakta, uçuş rotasının en gerisinde bulunduğu tespit edildi. Bu durum, uçaktan kopan ilk parçanın kuyruk olduğunu kanıtlıyordu. Kuyruğunu kaybeden bir uçağın aerodinamik kontrolünü sağlaması fiziksel olarak imkansızdır. Peki, 31.000 feet yükseklikte, düz uçuşta olan bir uçağın kuyruğu neden kopar?
İlk günlerde ortaya atılan “Tail Strike” (Kuyruk Çarpması) teorisi oldukça güçlüydü. Uçak, 2001 yılında Kahire’de iniş sırasında kuyruğunu piste çarpmış ve onarım görmüştü. Yıllar önce Japon Havayolları’nın 123 sefer sayılı uçuşunda olduğu gibi, hatalı onarılmış bir arka basınç perdesi, metal yorgunluğu nedeniyle yıllar sonra patlayabilir miydi? Ancak Airbus uzmanları ve Rus kaza kırım ekipleri enkazı inceledikçe bu teorinin zayıfladığını gördüler. Metaldeki bükülmeler ve deformasyon, yapısal bir yorgunluktan ziyade, ani ve çok şiddetli bir enerji boşalımını işaret ediyordu.
Soruşturmanın Dönüm Noktası: Kimyasal İzler ve Uydu Verileri
Mısır hükümeti, turizm gelirlerini koruma refleksiyle uzun süre olayın teknik bir arıza olduğu yönünde açıklamalar yaptı. Ancak perde arkasında, İngiliz ve Amerikan istihbarat servisleri farklı bir senaryo üzerinde duruyordu. Bölgedeki terör gruplarının iletişim trafiğinde, “büyük bir eylemden” ve “Rusların cezalandırılmasından” bahsedildiği istihbaratı alınmıştı.
Rusya Federal Güvenlik Servisi (FSB) tarafından yapılan detaylı incelemeler, gerçeği şüpheye yer bırakmayacak şekilde ortaya çıkardı. Uçağın gövde parçaları üzerinde ve yolcu eşyalarında TNT tipi yüksek patlayıcı kalıntılarına rastlandı. Daha da önemlisi, gövde parçalarının bükülme yönü “içeriden dışarıya” doğruydu. Bu, uçağın içinde bir patlama olduğunun fiziksel kanıtıydı.
Kara kutular (FDR ve CVR) bulunduğunda, kokpit ses kayıtlarındaki son saniyeler dinlendi. Normal motor gürültüsünün arasında duyulan ani ve tanımlanamayan şiddetli bir ses, patlamanın anlık olduğunu doğruladı. Veri kayıt cihazı ise patlama anına kadar tüm sistemlerin kusursuz çalıştığını, patlama anında ise elektriğin ve veri akışının aniden kesildiğini gösterdi.
Şeytani Bir Plan: 330 Mililitrelik Ölüm
Kasım ayı ortalarında olayın bir terör saldırısı olduğu resmileşti. Saldırıyı IŞİD’in Sina Yarımadası’ndaki kolu (Wilayat Sinai) üstlendi. Örgüt, propaganda dergisi Dabiq’te saldırıda kullanılan bombanın fotoğrafını yayınlayarak dünyayı şoke etti. Fotoğrafta görülen düzenek, son derece basit ama ölümcül derecede etkiliydi: Bir Schweppes Gold soda kutusu, içine yerleştirilmiş yaklaşık 1 kilogramlık patlayıcı, basit bir fünye ve zamanlayıcı anahtar.
Soruşturma, bombanın uçağın kargo bölümüne nasıl girdiğini de ortaya çıkardı. Havalimanında çalışan bir yer personeli (muhtemelen bagaj taşıyıcı veya catering görevlisi), güvenlik açıklarından faydalanarak veya işbirlikçileri sayesinde bu düzeneği uçağa sokmuştu. Bomba, rastgele bir bavulun içine değil, uçağın arka kısmında bulunan “Bulk Cargo” bölümüne, özellikle ana gövde iskeletinin ve basınç perdesinin yakınlarına yerleştirilmişti.
Patlama gerçekleştiğinde, oluşan şok dalgası ve ani basınç kaybı (explosive decompression), gövde bütünlüğünü bozdu. Uçağın kuyruğu gövdeden ayrıldı. Kontrolsüz kalan uçak burnunu aşağı vererek (negative G force) dalışa geçti ve yapısal limitleri aşarak havada parçalandı. Yolcuların büyük bir kısmı, muhtemelen patlama anında veya hemen sonrasındaki basınç kaybı ve savrulma sırasında bilinçlerini yitirmişti.
Jeopolitik Deprem ve Turizmin Çöküşü
Metrojet 9268 saldırısı, sadece havacılık dünyasını değil, uluslararası siyaseti de derinden sarstı. Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin, saldırının doğrulanmasının ardından radikal bir karar alarak Mısır’a olan tüm uçuşları süresiz olarak durdurdu. Rusya’yı İngiltere ve diğer Avrupa ülkeleri izledi. On binlerce turist ülkelerine tahliye edildi.
Bu durum, Mısır ekonomisi için tam anlamıyla bir felaketti. Turizm gelirleri dibe vurdu, oteller kapandı ve binlerce insan işsiz kaldı. Mısır hükümeti, dünyanın güvenini yeniden kazanmak için havalimanı güvenlik prosedürlerini sıfırdan inşa etmek zorunda kaldı. Rus uzmanlar ve uluslararası denetçiler, Mısır havalimanlarında aylarca süren denetimler yaptı. İki ülke arasındaki uçuşların tam kapasiteyle yeniden başlaması yıllar aldı.
Havacılık Güvenliğinde Yeni Bir Dönem: “Insider Threat”
11 Eylül saldırıları, havacılık güvenliğinde yolcuları ve el bagajlarını odağa almıştı. Ayakkabı çıkarmalar, sıvı kısıtlamaları ve X-Ray taramaları hep yolcular içindi. Ancak Metrojet 9268, tehdidin sadece yolcu koltuğundan değil, apronda çalışan personelden de gelebileceğini acı bir şekilde gösterdi.
Bu olaydan sonra literatüre “Insider Threat” (İçeriden Tehdit) kavramı çok daha güçlü bir şekilde girdi. Dünya genelindeki havalimanlarında personel taramaları devrim niteliğinde değişti:
Personel Taraması: Artık havalimanı çalışanları (temizlik, kargo, teknik ekip), en az yolcular kadar sıkı, hatta daha sıkı güvenlik taramalarından geçirilmeye başlandı.
Biyometrik Kontroller: Personel girişlerinde parmak izi ve yüz tanıma sistemleri yaygınlaştırıldı.
Arka Plan Araştırması: Havacılık çalışanlarının geçmişine yönelik istihbarat ve güvenlik soruşturmaları derinleştirildi.
Patlayıcı İz Tespiti: Personel ve kargo girişlerinde ETD (Explosive Trace Detection) cihazlarının kullanımı zorunlu hale getirildi.
Sembolleşen Acı: “Baş Yolcu”
Her büyük felaketin zihinlere kazınan bir karesi vardır. Metrojet 9268’in sembolü ise henüz 10 aylık olan Darina Gromova oldu. Annesi Tatiana Gromova, uçağa binmeden hemen önce Pulkovo Havalimanı’nda, minik ellerini cama dayamış, pistteki uçaklara bakan kızının fotoğrafını çekmiş ve “Baş Yolcu” (#DaGlavnyPassazhir) notuyla paylaşmıştı. Bu fotoğraf, kazadan sonra masumiyetin ve yitip giden hayatların en güçlü simgesi haline geldi. Darina, o uçaktaki en küçük yolcuydu ve hikayesi milyonlarca insanı yasa boğdu.
Unutulmayan Dersler
Metrojet 9268 faciası, havacılık güvenliğinin asla “tamamlandık, artık güvendeyiz” denilebilecek bir nokta olmadığını gösterdi. Güvenlik zinciri, her zaman en zayıf halkası kadar güçlüdür. Şarm El-Şeyh’teki o zayıf halka, bir anlık ihmal veya ihanet, 224 cana mal oldu.
Bugün uçağa bindiğimizde veya bavulumuzu teslim ettiğimizde maruz kaldığımız o sıkı, bazen bunaltıcı güvenlik önlemleri, aslında bu ve benzeri acı tecrübelerin birer sonucudur. Sina Çölü’ne düşen o uçak, modern dünyada güvenliğin ne kadar hassas bir dengeye bağlı olduğunu ve bir soda kutusunun bile doğru yere konulduğunda nasıl bir kitle imha silahına dönüşebileceğini tüm insanlığa öğretti. Kaybedilen 224 can, sadece anıtlarda değil, her gün dünyanın dört bir yanındaki havalimanlarında uygulanan güvenlik protokollerinde yaşamaya devam ediyor.
02:00
News
