Medan’da Yarım Kalan Bir Kalkış: Mandala Airlines Uçuş 091 Faciasının Anatomisi

0

BEĞENDİM

ABONE OL

News

0

Havacılık tarihi, ne yazık ki ders alınması gereken acı tecrübelerle doludur. Kimi zaman mekanik bir arıza, kimi zaman beklenmedik bir hava durumu, kimi zaman ise insan faktörünün zincirleme hataları büyük trajedilere yol açar. 5 Eylül 2005 sabahı, Endonezya’nın Medan şehrinde yaşananlar, havacılık dünyasının “Checklist” (kontrol listesi) disiplininin neden kanla yazıldığını bir kez daha tüm dünyaya hatırlatan, yürek burkan bir felaketti. Mandala Airlines’ın 091 sefer sayılı uçuşu, sadece bir uçağın düşüşü değil, aynı zamanda ihmaller zincirinin nasıl bir felakete dönüştüğünün en çarpıcı örneklerinden biriydi.

5 Eylül 2005 Sabahı ve Uçuş Detayları

O sabah, Sumatra adasının en işlek havalimanlarından biri olan Polonia Uluslararası Havalimanı’nda sıradan bir gün başlamıştı. Endonezya’nın köklü havayolu şirketlerinden biri olan Mandala Airlines’a ait, PK-RIM kuyruk tescilli Boeing 737-200 tipi uçak, başkent Jakarta’ya gitmek üzere hazırlanıyordu. Uçak, 1981 yılında üretilmiş, yani kazanın olduğu tarihte 24 yaşında olan emektar bir gökyüzü aracıydı. Ancak havacılıkta yaş, bakımları tam yapıldığı sürece bir risk faktörü olarak görülmezdi. Uçakta 112 yolcu ve 5 mürettebat bulunuyordu. Yolcular arasında Kuzey Sumatra Valisi Rizal Nurdin gibi üst düzey devlet yetkilileri de vardı. Ayrıca kargo bölümünde, o dönemde mevsimi olan ve bölgeden Jakarta’ya gönderilen tonlarca taze durian meyvesi yüklüydü. Kaptan Pilot Askar Timur ve Yardımcı Pilot Daufir Efendi, kalkış öncesi hazırlıklarını tamamladıklarını düşünerek pist başına geldiler. Hava açıktı, görüş mesafesi iyiydi. Kule kalkış iznini verdi.

Pistte Başlayan Mücadele: Kalkamayan Gövde

Motorlar kükreyerek uçağı 05 numaralı pistte hızlandırmaya başladı. Her şey rutin görünüyordu. Yolcular koltuklarına yaslanmış, Jakarta’ya varacakları saati hesaplıyorlardı. Ancak kokpitte ve uçağın kanatlarında, ölümcül bir eksiklik sessizce pusuda bekliyordu. Uçak hızlandı. V1 (karar hızı) geçildi, artık durmak imkansızdı. Pilotlar Vr (rotasyon hızı) noktasına geldiklerinde lövyeyi çektiler. Uçağın burnu kalktı ama gövde bir türlü yerden kesilmiyordu. Boeing 737, pist üzerinde adeta can çekişiyordu. Kuyruk kısmı piste sürtmeye başladı, kıvılcımlar saçıldı. Uçak havalanmak için direniyor, fizik kuralları ise onu yere bastırıyordu. Birkaç saniye içinde uçak havalanamadan pistin sonuna ulaştı.

Facianın Boyutları: Yerdeki Can Kaybı

Pist bittiğinde facia başladı. Yüksek bir süratle pistten çıkan uçak, havalimanının hemen bitişiğindeki yoğun yerleşim bölgesine, Padang Bulan mahallesine daldı. Önce yaklaşma ışıklarına çarptı, ardından telleri parçaladı ve işlek bir caddenin üzerine, evlerin ve dükkanların arasına düştü. Yakıt tanklarının dolu olması, çarpmanın etkisiyle devasa bir ateş topunun oluşmasına neden oldu. Ortalık bir anda savaş alanına dönmüştü. Sadece uçaktakiler değil, o sırada caddede yürüyenler, dükkanında oturanlar, evinde kahvaltı yapanlar da bu felaketin kurbanı oldu. Kaza sonucunda uçaktaki 117 kişiden 100’ü hayatını kaybetti. Yerde bulunan 49 kişi de uçağın üzerlerine düşmesi ve çıkan yangın sonucu yaşamını yitirdi. Toplamda 149 kişinin öldüğü bu kaza, Endonezya havacılık tarihinin en karanlık sayfalarından biri olarak kayıtlara geçti. Kuyruk kısmında oturan 17 şanslı yolcu ise mucizevi bir şekilde hayatta kalmayı başarmıştı.

Soruşturma: Flapların Sırrı ve Kalkış Yapılandırması

Peki, ne olmuştu? Motorları çalışan, hava koşulları uygun olan bir uçak neden havalanamamıştı? Kazanın hemen ardından spekülasyonlar başlasa da, Endonezya Ulusal Ulaştırma Güvenliği Komitesi (NTSC) ve Amerikan NTSB uzmanlarının yürüttüğü soruşturma, gerçeği ortaya çıkardığında, sebep teknik bir arızadan ziyade, insan psikolojisinin ve disiplinsizliğin korkunç bir sonucuydu. Kara kutular incelendiğinde ve enkazdaki kanat parçaları analiz edildiğinde tüyler ürpertici gerçek anlaşıldı: Uçak, flapları (kanat arkasındaki hareketli parçalar) ve slatları (kanat önündeki hareketli parçalar) kapalı halde kalkışa geçmişti.

Havacılığa aşina olmayanlar için bu durum, bir arabanın el freni çekili durumdayken tam gaz gitmeye çalışmasına benzer. Flaplar, uçağın kanat yüzey alanını genişleterek ve kavisini artırarak düşük hızlarda “kaldırma kuvveti” (lift) üretmesini sağlayan hayati parçalardır. Bir yolcu uçağının bu parçalar kapalıyken (yani kanat düz formdayken) o pist uzunluğunda ve o ağırlıkla havalanması fiziksel olarak imkansızdır.

Kritik Hata Zinciri: Checklist İhmali ve Susturulan Alarm

Bu tespit, soruşturmayı başka bir boyuta taşıdı: Pilotlar flapları açmayı nasıl unutabilirdi? Havacılıkta her aşama için zorunlu olan kontrol listeleri (Checklist) vardır ve “Kalkış Öncesi Kontrol Listesi” okunurken flapların ayarlandığı teyit edilmelidir. Kokpit Ses Kayıtları (CVR) dinlendiğinde, pilotların checklist’i okuduğu duyuluyordu. Ancak buradaki kritik nokta şuydu: Pilotlar, maddeleri prosedür gereği sesli olarak söylemişler ama fiziksel olarak ilgili kumandaları kontrol etmemişlerdi (ya da atlamışlardı). Bu, rutine binen işlerde tehlikeli bir şekilde ortaya çıkan “yapılmış gibi algılama” hatasıydı.

Daha da vahim olan durum, uçaklarda olması gereken güvenlik sisteminin çalışmamasıydı. Gaz kollarını açtıkları anda kokpitte acı bir alarm sesi (Takeoff Configuration Warning) çalması gerekirdi. Bu sistem, “Hatalı yapılandırma var, kalkış yapma!” diye bağırır. Uzmanlar, uçağın geçmiş bakım kayıtlarını ve enkazı incelediklerinde, bu hayati uyarı sisteminin o uçuşta çalışmadığını veya devre dışı kaldığını tespit ettiler. Alarmın suskunluğu, pilotların son şansını da ellerinden almıştı. Uçak hızlandığında, pilotlar her şeyin normal olduğunu sandılar ve geri dönüşü olmayan bir sona doğru ilerlediler.

Dersler ve Endonezya Havacılığının Dönüşümü

Bu kaza, sadece bir “pilot hatası” olarak geçiştirilemeyecek kadar derin köklere sahipti. O dönemde Endonezya havacılık sektörü, hızlı büyümenin getirdiği denetim eksiklikleri, maliyet kısma politikaları ve güvenlik standartlarındaki gevşekliklerle boğuşuyordu. Mandala 091 faciası, bu çürümüş yapının en acı sonuçlarından biriydi.

Kazanın ardından Endonezya havacılığına yönelik uluslararası baskılar arttı. Avrupa Birliği, güvenlik endişeleri nedeniyle tüm Endonezya havayolu şirketlerini kara listeye aldı ve Avrupa sahasına girişlerini yasakladı. Bu utanç verici durum, Endonezya hükümetini havacılık güvenliği konusunda köklü reformlar yapmaya zorladı. Güvenlik ve denetim mekanizmalarının yeniden yapılandırılması, pilot eğitimlerinin sıkılaştırılması ve yaşlı uçakların filodan çıkarılması gibi önemli adımlar atıldı.

Ayrıca bu kaza, havalimanı planlaması konusunda da büyük tartışmalar başlattı. Polonia Havalimanı’nın şehrin tam kalbinde yer alması ve pist sonunun yerleşim yeriyle bitişik olması, kazadaki can kaybını katlayan en büyük faktördü. Bu facia, Medan’da şehir dışında daha güvenli bir havalimanı olan Kualanamu Uluslararası Havalimanı’nın inşasının hızlandırılmasında da etkili oldu. 2013 yılında Polonia kapatıldı ve yerini bu yeni havalimanına bıraktı.

Checklist’in Önemi ve Güvenlik Mirası

Mandala Airlines Uçuş 091, havacılık ders kitaplarına “Steril Kokpit Kuralı”nın ve “Checklist Disiplini”nin önemini anlatan acı bir vaka olarak girdi. Bir pilotun ne kadar tecrübeli olursa olsun, basit bir kontrol listesi maddesini atlamasının bedelinin yüzlerce can olduğu gerçeği, bir kez daha yüzümüze çarptı.

Bugün o kazayı hatırladığımızda, aklımıza sadece düşen bir metal yığını değil, 149 insanın yarım kalan hikayesi geliyor. Ve her uçuşta, o kapılar kapandığında pilotların eline aldığı o kontrol listesinin, aslında bizi hayata bağlayan en önemli sigorta olduğunu bir kez daha anlıyoruz. Mandala 091, flapların sadece bir metal parça değil, yaşamla ölüm arasındaki ince çizgi olduğunu dünyaya en acı şekilde öğretti. Havacılıkta hata yapmak insana özgüdür, ancak bu hataların ölümcül sonuçlara yol açmasını engelleyen sistemler ve disiplindir.