Çölün Ortasında Sessiz Çığlık: Air Algérie Uçuş 5017 Faciasının Anatomisi

Havacılık tarihi, ne yazık ki büyük teknolojik ilerlemelerin çoğu zaman trajik kazaların ardından alınan derslerle sağlandığı, “kuralların kanla yazıldığı” bir sektördür. Gökyüzünün sonsuz maviliğinde veya gecenin karanlığında süzülen metal kuşlar, bazen doğanın vahşi gücüyle, bazen mekanik bir arızayla, bazen de insan faktörünün karmaşık psikolojisiyle karşı karşıya kalır. Bugün, havacılık güvenliği üzerine düşünen herkesin dersler çıkarması gereken, teknik ihmallerin ve doğa koşullarının birleşerek yarattığı en üzücü olaylardan birini, Air Algérie’nin 5017 sefer sayılı uçuşunu ve Mali çöllerinde son bulan o karanlık geceyi derinlemesine inceleyeceğiz.

24 Temmuz 2014 tarihi, Burkina Faso’nun başkenti Ouagadougou’da sıradan, sıcak ve nemli bir Batı Afrika gecesi olarak başlamıştı. Ancak o gece havalanacak olan uçak, bir daha asla varış noktasına ulaşamayacak ve arkasında yanıtlanması gereken onlarca soru ile 116 kişinin yasını bırakacaktı.

Uçuşun Arka Planı ve Kiralama Karmaşası

Olayı tam olarak anlamak için öncelikle operasyonel yapıya bakmak gerekir. Sefer sayısı AH5017 idi ve Cezayir’in ulusal havayolu Air Algérie adına icra ediliyordu. Ancak uçağın kendisi ve mürettebatı Air Algérie’ye ait değildi. Yaz sezonunun yoğunluğu nedeniyle Air Algérie, İspanyol charter şirketi Swiftair’den bir uçak ve ekip kiralamıştı (wet-lease). Bu, havacılıkta sıkça rastlanan bir durumdur; biletinizi bir havayolundan alırsınız ancak sizi başka bir şirketin uçağı taşır.

Kullanılan uçak, havacılığın emektar modellerinden biri olan McDonnell Douglas MD-83 idi. Kuyruk tescili EC-LTV olan bu uçak, yılların yorgunluğunu taşısa da bakımları yapılmış ve uçuşa elverişli kabul edilmişti. Kokpitte ise son derece deneyimli bir İspanyol ekip vardı. Kaptan pilot ve yardımcı pilotun her biri binlerce saatlik uçuş tecrübesine sahipti ve Afrika kıtasının zorlu hava koşullarına yabancı değillerdi. Kabinde toplam 110 yolcu ve 6 mürettebat bulunuyordu. Yolcuların büyük bir kısmı Fransa vatandaşıydı; bu durum kazanın ardından Fransa’nın soruşturmaya ve arama kurtarma çalışmalarına neden bu kadar yoğun müdahil olduğunun da bir göstergesidir.

Kalkış ve Sahel’in Fırtınalı Gecesi

Uçak, Ouagadougou Havalimanı’ndan yerel saatle 01:17’de havalandı. Hedef, Cezayir’in başkenti Cezayir şehriydi. Rota, Sahra Çölü’nün güney ucu olan Sahel bölgesi üzerinden geçiyordu. Bu bölge, özellikle Temmuz aylarında Intertropikal Konverjans Bölgesi (ITCZ) olarak adlandırılan, kuzeyden gelen kuru hava ile güneyden gelen nemli havanın çarpıştığı devasa fırtına sistemlerine ev sahipliği yapar.

Kalkıştan kısa bir süre sonra pilotlar, önlerindeki hava radarında devasa fırtına hücrelerini fark ettiler. Bu kümulonimbus bulutları, on binlerce feet yüksekliğe ulaşabilen, içlerinde şiddetli türbülans, dolu ve yıldırım barındıran ölümcül oluşumlardır. Deneyimli her pilot gibi, İspanyol ekip de bu fırtınanın “içinden” geçmek yerine “etrafından” dolaşmaya karar verdi. Kule ile iletişime geçerek rotalarından sapma izni istediler. Bu, o gece yapılan son normal iletişimlerden biriydi.

Uçak tırmanışını tamamlayıp 31.000 feet (yaklaşık 9.500 metre) seyir irtifasına ulaştığında, dışarıdaki hava koşulları sadece türbülanslı değil, aynı zamanda dondurucu bir hal almıştı. İşte felaketin fitilini ateşleyen o küçük, görünmez detay tam bu noktada devreye girdi: Buzlanma.

Teknik Kırılma Noktası: EPR Sensörleri

Kazadan sonra Fransız Kaza Araştırma ve Soruşturma Bürosu (BEA) tarafından yürütülen detaylı incelemeler, olayın motorların durması veya mekanik bir parçalanma ile başlamadığını ortaya koydu. Sorun çok daha sinsiydi. MD-83 tipi uçakların motorlarının ön kısmında, motora giren havanın basıncını ölçen “EPR (Engine Pressure Ratio) Sensörleri” bulunur. Bu sensörler, motorun ne kadar güç ürettiğini hesaplayarak uçuş bilgisayarına veri gönderir.

O gece, atmosferdeki yoğun nem ve aşırı soğuk nedeniyle bu sensörlerin girişleri buzla kaplandı. Normal şartlarda pilotların, bu tür hava koşullarına girerken “Anti-Ice” (Buzlanma Önleyici) sistemini manuel olarak devreye sokması gerekirdi. Ancak kara kutu kayıtları ve kokpit ses kayıtları incelendiğinde, motor anti-ice sisteminin aktive edilmediği anlaşıldı.

Sensörler donduğunda, motora giren hava akışı hakkında hatalı veriler üretmeye başladılar. Sensörler, motorların aslında olduğundan çok daha yüksek bir güçle çalıştığını raporladı. Uçağın otomatik pilot ve otomatik gaz (autothrottle) sistemi, bu hatalı “yüksek güç” verisini aldı ve motorların aşırı yüklendiğini zannederek, motor gücünü düşürmeye başladı. Gerçekte ise motorlar normal çalışıyordu, ancak bilgisayar onları rölantiye yakın bir seviyeye kadar kıstı.

Sessiz Stall ve Düşüş

Uçak 31.000 feet yükseklikteyken motorlar sistem tarafından otomatik olarak yavaşlatılınca, uçağın hızı tehlikeli bir şekilde düşmeye başladı. Pilotlar o sırada muhtemelen radar ekranındaki fırtına hücrelerine ve rotadaki sapmalara o kadar odaklanmışlardı ki, hız göstergesindeki düşüşü ve motor sesindeki azalmayı fark edemediler.

Hız, bir uçağın havada tutunabilmesi için gereken en kritik faktördür. Hız, “Stall” (Tutunma Kaybı) sınırının altına düştüğünde, kanatlar artık uçağı taşıyamaz hale gelir. Uçak, irtifasını korumaya çalışırken burnunu havaya kaldırdı (otomatik pilotun irtifayı koruma çabası), ancak motor gücü olmadığı için bu hareket sadece hızı daha da düşürdü.

Sonunda fizik kuralları galip geldi. Uçak havada tutunamayacak kadar yavaşladı ve aerodinamik stall durumuna girdi. Normalde böyle bir durumda “Stick Shaker” denilen sistemin lövyeyi sarsarak pilotları uyarması gerekir. Ancak sistemler o kadar karmaşık hatalar zinciri içindeydi ki, pilotlar durumun ciddiyetini kavradığında artık çok geçti.

Otomatik pilot devreden çıktı. Uçak, bir taş gibi değil ama bir yaprak gibi, kontrolsüz bir şekilde dönerek (spin) düşmeye başladı. Kokpit ses kayıtlarında pilotların şaşkınlığı ve uçağı kontrol etme çabaları duyuluyordu, ancak ne olduğunu tam olarak analiz edememişlerdi. Motorların neden güç kestiğini, neden hız kaybettiklerini anlamlandıramadan yerçekimine yenik düştüler.

Çarpışma anına kadar uçağın gövde bütünlüğü bozulmadı. 31.000 feetten Mali’nin Gossi bölgesindeki çorak araziye çakılmaları sadece birkaç dakika sürdü. Çarpmanın şiddeti o kadar büyüktü ki, uçak paramparça oldu ve enkaz geniş bir alana yayıldı. Ne yazık ki kurtulan olmadı.

Arama Kurtarma ve Soruşturma Süreci

Uçak radardan kaybolduktan sonra büyük bir belirsizlik hakim oldu. Bölge, o dönemde siyasi istikrarsızlıkların ve çatışmaların yaşandığı tehlikeli bir coğrafyaydı. Ancak Fransa’nın bölgedeki askeri varlığı (Barkhane Operasyonu), enkazın yerinin tespit edilmesinde kritik rol oynadı. Fransız insansız hava araçları ve askeri birlikleri, enkazı Mali’nin Gossi kasabası yakınlarında tespit etti.

Soruşturma süreci, uluslararası bir iş birliğini gerektiriyordu. Olay Mali’de gerçekleşmişti, uçak İspanyol’du, operatör Cezayirliydi, yolcuların çoğu Fransızdı ve uçak Amerikan yapımıydı. Soruşturmayı Fransa’nın sivil havacılık otoritesi BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses) üstlendi.

Enkaz alanına ulaşan ekipler, karşılaştıkları manzara karşısında dehşete düştü. Uçağın yüksek hızla ve dik bir açıyla yere çarptığı, çarpma anında oluşan kraterden ve parçalanmanın boyutundan anlaşılıyordu. Kara kutular (Uçuş Veri Kaydedicisi ve Kokpit Ses Kaydedicisi) bulundu, ancak ses kaydedicisi teknik bir arıza nedeniyle bazı verileri kaydetmemişti. Yine de BEA uzmanları, veri kaydedicisindeki parametreleri iğneyle kuyu kazar gibi analiz ederek kazanın oluş mekanizmasını çözmeyi başardılar.

Alınan Dersler ve İnsan Faktörü

Air Algérie 5017 kazası, modern havacılıkta “Otomasyon Bağımlılığı” ve “Durumsal Farkındalık Kaybı” konularını bir kez daha gündeme getirdi.

Anti-Ice Sisteminin Önemi: Pilotların buzlanma koşullarında bu sistemi açmamış olması, kazanın ana tetikleyicisiydi. MD-83 manuellerinde bu prosedür açıkça belirtilmişti. Bu basit ihmal, zincirleme bir felakete yol açtı.

Sistem Tasarımı: Uçağın otomasyon sisteminin, hatalı sensör verisine dayanarak motorları rölantiye alması ve pilotları bu konuda sesli veya görsel olarak yeterince net uyarmaması (veya pilotların bu uyarıyı kaçırması) tartışıldı. Modern uçaklarda sensör hataları olduğunda sistemin nasıl tepki vermesi gerektiği üzerine yeni prosedürler geliştirildi.

Stall Eğitimi: Pilotların stall durumundan kurtulma manevralarını (burnu aşağı verip hız kazanmak) uygulamakta gecikmeleri veya başarısız olmaları, pilot eğitimlerinde “Upset Recovery” (Anormal Durumdan Kurtulma) eğitimlerinin ne kadar hayati olduğunu gösterdi. Yüksek irtifada stall karakteristiği, alçak irtifadan farklıdır ve pilotların buna hazırlıklı olması gerekir.

Geride Kalanlar ve Sonsuzluk

116 can… Her biri bir hikaye, her biri bir ailenin parçasıydı. Kazada hayatını kaybedenler arasında Lübnanlı aileler, Fransız turistler, yardım gönüllüleri ve mürettebat vardı. Bazı aileler, birden fazla ferdini bu kazada kaybetti. Fransa ve Burkina Faso’da ulusal yas ilan edildi.

Mali çölünün ıssızlığında bugün o kurbanlar için dikilmiş bir anıt bulunmaktadır. Ancak en büyük anıt, bu kazadan çıkarılan derslerle bugün daha güvenli hale gelen havacılık prosedürleridir.

Air Algérie 5017 kazası, bize havacılıkta “küçük” bir hatanın olmadığını, en ufak bir ihmalin (bir düğmeye basmamanın) dahi trajik sonuçlar doğurabileceğini acı bir şekilde hatırlatmaktadır. Teknoloji ne kadar gelişirse gelişsin, insan faktörü, eğitimin kalitesi ve prosedürlere sıkı sıkıya bağlılık, gökyüzündeki güvenliğimizin en temel sigortası olmaya devam edecektir. O gece Mali semalarında yaşananlar, sadece teknik bir vaka analizi değil, aynı zamanda insan ile makine arasındaki hassas dengenin ne kadar kırılgan olabileceğinin de bir kanıtıdır. Havacılık tutkunları ve profesyonelleri için bu kaza, asla unutulmaması gereken bir vaka çalışması olarak tarihteki yerini almıştır.