Sina Çölü’nde Sessiz Çığlık: Metrojet 9268 Faciası ve Havacılık Tarihini Değiştiren Gerçekler

Havacılık tarihi, ne yazık ki teknolojik ilerlemelerin ve güvenlik protokollerinin genellikle yaşanan büyük trajediler sonrasında şekillendiği, kanla yazılmış kurallar bütünüdür. 31 Ekim 2015 sabahı, dünya bu acı gerçekle bir kez daha, belki de en sarsıcı haliyle yüzleşti. Mısır’ın turizm cenneti Şarm El-Şeyh’ten havalanan ve Rusya’nın St. Petersburg kentine gitmekte olan Metrojet Havayolları’na (Kogalymavia) ait 9268 sefer sayılı uçuş, sadece bir uçak kazası olarak değil, modern zamanların en karmaşık havacılık ve güvenlik bulmacalarından biri olarak tarihe geçti. 224 masum insanın hayatını kaybettiği bu olay, Rusya tarihinin en ölümcül hava felaketi olmasının yanı sıra, havalimanı güvenliği kavramını kökten değiştiren bir milat oldu.

Sina Yarımadası’nın ıssız çöllerine düşen Airbus A321’in enkazı, sadece metal yığınlarını değil, uluslararası ilişkileri, turizm ekonomisini ve terörle mücadele stratejilerini de derinden etkileyen sırları barındırıyordu. Bu yazıda, o güneşli cumartesi sabahında yaşananları, perde arkasındaki teknik soruşturmayı ve bir soda kutusunun dünya havacılığını nasıl değiştirdiğini tüm detaylarıyla ele alacağız.

Güneşli Bir Tatilin Karanlık Dönüşü

Ekim ayının sonları, Rus turistler için Mısır’ın sıcak kıyılarına kaçış mevsimidir. Şarm El-Şeyh, o dönemde özellikle aileler ve çiftler için popüler bir destinasyondu. 31 Ekim sabahı, 9268 sefer sayılı uçuşun yolcuları, tatillerini tamamlamış olmanın verdiği burukluk ama evlerine dönmenin heyecanıyla havalimanındaydı. Yolcu listesi yürek burkucuydu; 217 yolcu ve 7 mürettebatın arasında çok sayıda çocuk, genç çiftler ve hayatlarının baharındaki insanlar vardı.

Uçak, EI-ETJ kuyruk tescilli, 18 yaşındaki bir Airbus A321-231 modeliydi. Deneyimli Kaptan Pilot Valery Nemov ve Yardımcı Pilot Sergei Trukhatchev yönetimindeki uçak, yerel saatle 05:50’de havalandı. Kalkış ve ilk tırmanış sorunsuzdu. Hava durumu mükemmeldi, görüş mesafesi açıktı ve uçaktan kuleye herhangi bir teknik arıza bildirimi yapılmamıştı. Rotasında kuzeye doğru ilerleyen uçak, yaklaşık 23 dakika sonra 31.000 feet (9.400 metre) seyir irtifasına ulaştı. Yolcular kemer ikaz ışıklarının sönmesini beklerken, kokpitte her şey rutindi.

Ancak saniyeler içinde bu rutin, korkunç bir kaosa dönüştü. Uçak, Kıbrıs hava sahasına girmeden hemen önce, Sina Yarımadası üzerindeyken aniden radar ekranlarından kayboldu. Ne bir “Mayday” çağrısı ne de bir acil durum sinyali vardı. Sadece anlık bir veri kesintisi ve ardından gelen derin sessizlik.

Enkaz Sahası ve Havada Parçalanma Teorisi

Arama kurtarma ekipleri sinyalin kesildiği bölgeye ulaştığında karşılaştıkları manzara, kazanın doğası hakkında ilk ipucunu veriyordu. Uçağın enkazı tek bir noktada toplanmamış, yaklaşık 13 kilometre uzunluğunda ve 5 kilometre genişliğinde elips şeklinde bir alana yayılmıştı. Havacılık uzmanları için bu dağılımın tek bir anlamı vardır: “Mid-air breakup” yani havada parçalanma. Uçak yere çarpmadan çok önce, gökyüzünde parçalara ayrılmıştı.

Enkazın dağılımı incelendiğinde, kuyruk kısmının ana gövdeden çok uzakta, uçuş rotasının en gerisinde bulunduğu tespit edildi. Bu durum, uçaktan kopan ilk parçanın kuyruk olduğunu kanıtlıyordu. Kuyruğunu kaybeden bir uçağın aerodinamik kontrolünü sağlaması fiziksel olarak imkansızdır. Peki, 31.000 feet yükseklikte, düz uçuşta olan bir uçağın kuyruğu neden kopar?

İlk günlerde ortaya atılan “Tail Strike” (Kuyruk Çarpması) teorisi oldukça güçlüydü. Uçak, 2001 yılında Kahire’de iniş sırasında kuyruğunu piste çarpmış ve onarım görmüştü. Yıllar önce Japon Havayolları’nın 123 sefer sayılı uçuşunda olduğu gibi, hatalı onarılmış bir arka basınç perdesi, metal yorgunluğu nedeniyle yıllar sonra patlayabilir miydi? Ancak Airbus uzmanları ve Rus kaza kırım ekipleri enkazı inceledikçe bu teorinin zayıfladığını gördüler. Metaldeki bükülmeler ve deformasyon, yapısal bir yorgunluktan ziyade, ani ve çok şiddetli bir enerji boşalımını işaret ediyordu.

Soruşturmanın Dönüm Noktası: Kimyasal İzler ve Uydu Verileri

Mısır hükümeti, turizm gelirlerini koruma refleksiyle uzun süre olayın teknik bir arıza olduğu yönünde açıklamalar yaptı. Ancak perde arkasında, İngiliz ve Amerikan istihbarat servisleri farklı bir senaryo üzerinde duruyordu. Bölgedeki terör gruplarının iletişim trafiğinde, “büyük bir eylemden” ve “Rusların cezalandırılmasından” bahsedildiği istihbaratı alınmıştı.

Rusya Federal Güvenlik Servisi (FSB) tarafından yapılan detaylı incelemeler, gerçeği şüpheye yer bırakmayacak şekilde ortaya çıkardı. Uçağın gövde parçaları üzerinde ve yolcu eşyalarında TNT tipi yüksek patlayıcı kalıntılarına rastlandı. Daha da önemlisi, gövde parçalarının bükülme yönü “içeriden dışarıya” doğruydu. Bu, uçağın içinde bir patlama olduğunun fiziksel kanıtıydı.

Kara kutular (FDR ve CVR) bulunduğunda, kokpit ses kayıtlarındaki son saniyeler dinlendi. Normal motor gürültüsünün arasında duyulan ani ve tanımlanamayan şiddetli bir ses, patlamanın anlık olduğunu doğruladı. Veri kayıt cihazı ise patlama anına kadar tüm sistemlerin kusursuz çalıştığını, patlama anında ise elektriğin ve veri akışının aniden kesildiğini gösterdi.

Şeytani Bir Plan: 330 Mililitrelik Ölüm

Kasım ayı ortalarında olayın bir terör saldırısı olduğu resmileşti. Saldırıyı IŞİD’in Sina Yarımadası’ndaki kolu (Wilayat Sinai) üstlendi. Örgüt, propaganda dergisi Dabiq’te saldırıda kullanılan bombanın fotoğrafını yayınlayarak dünyayı şoke etti. Fotoğrafta görülen düzenek, son derece basit ama ölümcül derecede etkiliydi: Bir Schweppes Gold soda kutusu, içine yerleştirilmiş yaklaşık 1 kilogramlık patlayıcı, basit bir fünye ve zamanlayıcı anahtar.

Soruşturma, bombanın uçağın kargo bölümüne nasıl girdiğini de ortaya çıkardı. Havalimanında çalışan bir yer personeli (muhtemelen bagaj taşıyıcı veya catering görevlisi), güvenlik açıklarından faydalanarak veya işbirlikçileri sayesinde bu düzeneği uçağa sokmuştu. Bomba, rastgele bir bavulun içine değil, uçağın arka kısmında bulunan “Bulk Cargo” bölümüne, özellikle ana gövde iskeletinin ve basınç perdesinin yakınlarına yerleştirilmişti.

Patlama gerçekleştiğinde, oluşan şok dalgası ve ani basınç kaybı (explosive decompression), gövde bütünlüğünü bozdu. Uçağın kuyruğu gövdeden ayrıldı. Kontrolsüz kalan uçak burnunu aşağı vererek (negative G force) dalışa geçti ve yapısal limitleri aşarak havada parçalandı. Yolcuların büyük bir kısmı, muhtemelen patlama anında veya hemen sonrasındaki basınç kaybı ve savrulma sırasında bilinçlerini yitirmişti.

Jeopolitik Deprem ve Turizmin Çöküşü

Metrojet 9268 saldırısı, sadece havacılık dünyasını değil, uluslararası siyaseti de derinden sarstı. Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin, saldırının doğrulanmasının ardından radikal bir karar alarak Mısır’a olan tüm uçuşları süresiz olarak durdurdu. Rusya’yı İngiltere ve diğer Avrupa ülkeleri izledi. On binlerce turist ülkelerine tahliye edildi.

Bu durum, Mısır ekonomisi için tam anlamıyla bir felaketti. Turizm gelirleri dibe vurdu, oteller kapandı ve binlerce insan işsiz kaldı. Mısır hükümeti, dünyanın güvenini yeniden kazanmak için havalimanı güvenlik prosedürlerini sıfırdan inşa etmek zorunda kaldı. Rus uzmanlar ve uluslararası denetçiler, Mısır havalimanlarında aylarca süren denetimler yaptı. İki ülke arasındaki uçuşların tam kapasiteyle yeniden başlaması yıllar aldı.

Havacılık Güvenliğinde Yeni Bir Dönem: “Insider Threat”

11 Eylül saldırıları, havacılık güvenliğinde yolcuları ve el bagajlarını odağa almıştı. Ayakkabı çıkarmalar, sıvı kısıtlamaları ve X-Ray taramaları hep yolcular içindi. Ancak Metrojet 9268, tehdidin sadece yolcu koltuğundan değil, apronda çalışan personelden de gelebileceğini acı bir şekilde gösterdi.

Bu olaydan sonra literatüre “Insider Threat” (İçeriden Tehdit) kavramı çok daha güçlü bir şekilde girdi. Dünya genelindeki havalimanlarında personel taramaları devrim niteliğinde değişti:

• Personel Taraması: Artık havalimanı çalışanları (temizlik, kargo, teknik ekip), en az yolcular kadar sıkı, hatta daha sıkı güvenlik taramalarından geçirilmeye başlandı.
• Biyometrik Kontroller: Personel girişlerinde parmak izi ve yüz tanıma sistemleri yaygınlaştırıldı.
• Arka Plan Araştırması: Havacılık çalışanlarının geçmişine yönelik istihbarat ve güvenlik soruşturmaları derinleştirildi.
• Patlayıcı İz Tespiti: Personel ve kargo girişlerinde ETD (Explosive Trace Detection) cihazlarının kullanımı zorunlu hale getirildi.

Sembolleşen Acı: “Baş Yolcu”

Her büyük felaketin zihinlere kazınan bir karesi vardır. Metrojet 9268’in sembolü ise henüz 10 aylık olan Darina Gromova oldu. Annesi Tatiana Gromova, uçağa binmeden hemen önce Pulkovo Havalimanı’nda, minik ellerini cama dayamış, pistteki uçaklara bakan kızının fotoğrafını çekmiş ve “Baş Yolcu” (#DaGlavnyPassazhir) notuyla paylaşmıştı. Bu fotoğraf, kazadan sonra masumiyetin ve yitip giden hayatların en güçlü simgesi haline geldi. Darina, o uçaktaki en küçük yolcuydu ve hikayesi milyonlarca insanı yasa boğdu.

Unutulmayan Dersler

Metrojet 9268 faciası, havacılık güvenliğinin asla “tamamlandık, artık güvendeyiz” denilebilecek bir nokta olmadığını gösterdi. Güvenlik zinciri, her zaman en zayıf halkası kadar güçlüdür. Şarm El-Şeyh’teki o zayıf halka, bir anlık ihmal veya ihanet, 224 cana mal oldu.

Bugün uçağa bindiğimizde veya bavulumuzu teslim ettiğimizde maruz kaldığımız o sıkı, bazen bunaltıcı güvenlik önlemleri, aslında bu ve benzeri acı tecrübelerin birer sonucudur. Sina Çölü’ne düşen o uçak, modern dünyada güvenliğin ne kadar hassas bir dengeye bağlı olduğunu ve bir soda kutusunun bile doğru yere konulduğunda nasıl bir kitle imha silahına dönüşebileceğini tüm insanlığa öğretti. Kaybedilen 224 can, sadece anıtlarda değil, her gün dünyanın dört bir yanındaki havalimanlarında uygulanan güvenlik protokollerinde yaşamaya devam ediyor.