Oiz Dağı’nın Gölgesinde Bir Trajedi: Iberia 610 Uçuşu’nun Hüzünlü Hikayesi

Havacılık tarihi, ne yazık ki sadece teknolojik zaferlerle değil, aynı zamanda büyük acılar ve kayıplarla da yazılmıştır. Her uçak kazası, ardında bıraktığı kederin yanı sıra, gökyüzünü daha güvenli hale getirmek için öğrenilen derslerle doludur. Bugün, İspanya’nın sivil havacılık tarihindeki en karanlık günlerden birine, 19 Şubat 1985 tarihine geri döneceğiz. O gün, Madrid’den havalanan ve Bilbao’nun zorlu coğrafyasına doğru süzülen Iberia Havayolları’na ait 610 sefer sayılı uçuş, sadece bir varış noktasına değil, sonsuzluğa doğru yol almıştı.

Oiz Dağı’nın sisli zirvesine çarparak 148 cana mezar olan bu trajik olay, insan hatası, teknolojiye olan aşırı güven ve talihsizliklerin nasıl ölümcül bir zincir oluşturabileceğinin en acı örneklerinden biridir.

Yolculuğun Başlangıcı ve “El Hamra”nın Son Seferi

1985 yılının o soğuk Şubat sabahında, Madrid Barajas Havalimanı’nda sıradan bir hareketlilik vardı. İspanya’nın bayrak taşıyıcısı Iberia Havayolları’nın filosundaki en güvenilir uçaklardan biri olan Boeing 727-200, “Alhambra de Granada” (Gırnata’nın El Hamra’sı) adını taşıyordu. EC-DDU kuyruk tescilli bu çelik kuş, yıllardır Avrupa semalarında süzülüyor ve görevini layıkıyla yerine getiriyordu. Uçağın kokpitinde, deneyimli Kaptan Pilot José Luis Patiño ve ekibi yer alıyordu. Kaptan Patiño, binlerce uçuş saatiyle gökyüzünün her türlü haline aşina, saygı duyulan bir pilottu. Yanında ise yardımcı pilot ve uçuş mühendisi, yaklaşmakta olan kısa yolculuk için son hazırlıklarını yapıyorlardı.

Uçuşun rotası Madrid’den Bask Bölgesi’nin kalbi Bilbao’ya idi. Bu, iş insanları, aileler ve öğrenciler için oldukça popüler ve kısa süreli bir hattı. Uçakta 141 yolcu ve 7 mürettebat olmak üzere toplam 148 kişi bulunuyordu. Yolcular yerlerine yerleşirken, kimse bunun “El Hamra”nın son seferi olacağını, sevdiklerine kavuşmak için çıktıkları bu yolun Oiz Dağı’nın eteklerinde son bulacağını tahmin edemezdi. Motorlar çalıştırıldı, kule onayı alındı ve uçak İspanya semalarına yükseldi. Yolculuğun seyir aşaması oldukça sakin ve olaysız geçti. Ancak Bilbao, havacılar arasında her zaman dikkat gerektiren, coğrafi yapısı nedeniyle “zorlu” olarak nitelendirilen bir meydana sahipti.

Bilbao’nun Zorlu Coğrafyası ve Ölümcül Alçalma

Bilbao Sondika Havalimanı, etrafı yüksek dağlarla çevrili bir vadide yer alır. Bu coğrafi yapı, pilotlar için iniş prosedürlerini her zaman daha karmaşık hale getirmiştir. Özellikle kış aylarında bölgeye çöken yoğun sis ve dağların yarattığı hava akımları, en deneyimli pilotları bile zorlayabilir. Iberia 610 sefer sayılı uçuş, iniş için alçalmaya başladığında, bölgede hava koşulları ideal değildi ancak uçuşun iptalini gerektirecek kadar da kötü görünmüyordu.

Kaptan Patiño ve ekibi, standart prosedürleri uygulayarak alçalmaya başladılar. Kokpit içindeki konuşmalar, ekibin kendinden emin olduğunu ve rutin bir iniş gerçekleştireceklerini düşündüklerini gösteriyordu. Ancak bu güven, felaketin habercisi olan bir dizi hatanın da başlangıcıydı. Uçak, 10.000 feet irtifadayken Bilbao kulesi ile irtibata geçti. Kule, onlara 4.300 feet irtifaya kadar alçalma izni verdi. Buraya kadar her şey normaldi. Ancak bu noktadan sonra, kokpit içindeki teknoloji algısı ve insan faktörü devreye girdi.

Pilotlar, uçağın otopilot sistemini kullanarak irtifayı ayarladılar. Boeing 727’nin o dönemki navigasyon sistemleri, bugünkü kadar gelişmiş olmasa da oldukça güvenilirdi. Kaptan, irtifa uyarı sistemini (Altitude Alert System) 4.300 feet’e kurdu. Bu sistem, uçak belirlenen irtifaya yaklaştığında veya bu irtifadan saptığında sesli bir uyarı vererek pilotları ikaz etmek üzere tasarlanmıştı. Ancak o gün, bu sistemin çalışma mantığı ile pilotların beklentisi arasında ölümcül bir uyumsuzluk yaşanacaktı.

Oiz Dağı’ndaki Televizyon Anteni ve Çarpışma Anı

Uçak sislerin içinde süzülerek alçalmaya devam ediyordu. Görüş mesafesi oldukça düşüktü ve pilotlar tamamen aletli uçuş kurallarına (IFR) göre hareket ediyorlardı. Ancak uçak, belirlenen 4.300 feet irtifasında durmadı. Otopilotun “Altitude Capture” (İrtifa Yakalama) modu, bir şekilde devreye girmemiş veya pilotlar tarafından doğru şekilde aktive edilmemişti. Uçak, sanki sonsuz bir boşluğa alçalıyormuş gibi süzülmeye devam etti.

Tam bu sırada kokpitte sesli bir uyarı duyuldu: İrtifa uyarı kornası. Bu ses, aslında uçağın ayarlanan irtifaya yaklaştığını değil, o irtifanın altına inilmekte olduğunu veya bir sapma olduğunu haber veriyordu. Ancak yapılan incelemeler ve uzman görüşleri, kaptanın bu sesi “hedef irtifaya ulaşıldı ve otopilot uçağı düz uçuşa geçirecek” şeklinde yorumlamış olabileceğini ortaya koydu. Bu, trajik bir yanılgıydı. Kaptan Patiño, uçağın otopilot kontrolünde düz uçuşa geçeceğine o kadar emindi ki, göstergelerdeki hızlı irtifa kaybını o anlık stres veya iş yükü altında fark edemedi.

Uçak 3.300 feet civarına indiğinde, bulutların arasında Oiz Dağı’nın zirvesi gizleniyordu. Dağın tepesinde, bölgeye yayın yapan Euskal Telebista’ya (Bask Televizyonu) ait devasa bir anten bulunuyordu. Saatler 09:27’yi gösterdiğinde, Iberia 610’un sol kanadı, sislerin içinde hayalet gibi beliren bu antene çarptı. Çarpışmanın şiddetiyle sol kanat koptu. Kontrolden çıkan tonlarca ağırlığındaki metal yığını, dağın yamacına doğru savruldu. Yaklaşık bir kilometre boyunca ormanlık alanda sürüklenen uçak parçalandı ve alev aldı. O an, 148 yaşamın, 148 hikayenin ve 148 geleceğin son bulduğu andı. Kazadan sağ kurtulan olmadı.

Enkazın Sessizliği ve Soruşturmanın Ortaya Çıkardığı Gerçekler

Kaza haberi duyulduğunda, İspanya yasa boğuldu. Arama kurtarma ekipleri Oiz Dağı’na ulaştığında karşılaştıkları manzara korkunçtu. Uçak geniş bir alana yayılmış, enkaz hala tütüyordu. Cesetleri teşhis etmek ve kara kutuları bulmak günler sürdü. Ancak asıl zorlu süreç, “Neden?” sorusuna cevap bulmaktı. Nasıl olur da son derece deneyimli bir ekip ve sağlam bir uçak, dağa çakılırdı?

Sivil Havacılık Kaza Soruşturma Komisyonu (CIAIAC) tarafından yürütülen soruşturma, kazanın tek bir nedene bağlanamayacağını, “İsviçre Peyniri Modeli” olarak bilinen bir hatalar zinciri sonucunda meydana geldiğini ortaya koydu.

İlk ve en kritik faktör, pilotların irtifa algısındaki hataydı. Uçak, kendisine verilen 4.300 feet sınırının çok altına inmişti. Kara kutu (CVR ve FDR) kayıtları incelendiğinde, kaptan ve yardımcı pilotun alçalma sırasında prosedürleri tam olarak takip etmedikleri, “Checklist” (kontrol listesi) okumalarında eksiklikler olduğu ve karşılıklı teyitleşme (cross-check) mekanizmasının zayıf kaldığı görüldü. Otopilotun modu konusunda bir kafa karışıklığı yaşanmış olması muhtemeldi. Pilotlar, uçağın kendi kendine 4.300 feet’te duracağını varsaymış, ancak uçak alçalmaya devam etmişti.

İkinci önemli faktör ise o dönemdeki uçaklarda bulunan irtifa uyarı sistemlerinin ergonomisi ve mantığıydı. Bazı sistemler hedefe yaklaşırken uyarı verirken, bazıları sapma olduğunda uyarı veriyordu. Bu durum, farklı uçak tiplerini uçuran pilotlarda kafa karışıklığına yol açabiliyordu. Kaptan Patiño’nun zihninde oluşan “Ses duyuldu, demek ki irtifayı yakaladık” düşüncesi, o anki görsel referans eksikliğiyle birleşince felaketi kaçınılmaz kıldı.

Ayrıca, haritalarda Oiz Dağı’ndaki antenin yüksekliğinin ve konumunun o dönemki havacılık haritalarında ne kadar net belirtildiği de tartışma konusu oldu. Ancak temel neden, “kontrollü uçuşta yere çarpma” (CFIT – Controlled Flight Into Terrain) olarak kayıtlara geçti. Yani uçak sağlamdı, sistemler çalışıyordu, ancak pilotlar uçağı farkında olmadan yere doğru uçurmuşlardı.

Havacılık Tarihine Etkisi ve Alınan Dersler

Iberia 610 kazası, sadece İspanya’da değil, dünya havacılığında da önemli değişikliklere önayak oldu. Bu kaza, kokpit içi iletişimin ve hiyerarşinin ötesinde, ekip kaynak yönetimi (CRM – Crew Resource Management) kavramının önemini bir kez daha acı bir şekilde hatırlattı. Yardımcı pilotun, kaptanın hatalı bir işlem yaptığını fark etse bile (veya şüpheye düşse bile) müdahale etmekte çekingen kalması, o dönemlerin kokpit kültürünün bir sonucuydu. Bu kaza sonrası, yardımcı pilotların daha aktif ve sorgulayıcı olmaları gerektiği eğitimlerde daha fazla vurgulanmaya başlandı.

Daha da önemlisi, GPWS (Ground Proximity Warning System – Yere Yakınlık Uyarı Sistemi) teknolojisinin geliştirilmesi ve zorunlu hale getirilmesi süreci hızlandı. Eğer Iberia 610 uçağında gelişmiş bir EGPWS (Geliştirilmiş Yere Yakınlık Uyarı Sistemi) bulunsaydı, sistem pilotlara “TERRAIN, PULL UP” (Arazi, Yukarı Çek) uyarısını çok daha önceden verecek ve belki de bu trajedi önlenebilecekti.

Unutulmayan Bir Miras

Bugün Oiz Dağı’nın eteklerinde, o meşum günü hatırlatan sessiz bir rüzgar eser. Doğa, uçağın açtığı yarayı zamanla sarsa da, kaybedilen 148 canın acısı ailelerin yüreğinde tazedir. Iberia 610 sefer sayılı uçuş, havacılık güvenliğinin kanla yazılmış kurallar kitabına eklenen hüzünlü bir bölümdür.

Bu kaza bize, teknolojinin ne kadar gelişirse gelişsin, insan faktörünün her zaman denklemin en kritik parçası olduğunu öğretmiştir. Aşırı güvenin, rutinleşmenin ve anlık bir dikkatsizliğin bedelinin ne kadar ağır olabileceğini göstermiştir. Bugün güvenle bindiğimiz her uçak, Oiz Dağı’nda ve benzeri kazalarda hayatını kaybedenlerin miras bıraktığı dersler sayesinde daha emniyetli uçmaktadır. Iberia 610’un hikayesi, sadece bir kaza raporu değil, gökyüzünün sonsuzluğuna karışan 148 ruhun, geride kalanlara bıraktığı sessiz ama güçlü bir uyarıdır. Onları saygıyla anıyoruz.