Havacılık tarihi, ne yazık ki kanla yazılmış kurallar bütünüdür. Her kaza, arkasında büyük bir acı bırakırken, gelecekteki uçuşların daha güvenli olması için birer ders niteliği taşır. Ancak bazı kazalar vardır ki, oluş şekli ve ardındaki sebep, insan aklının sınırlarını zorlar. “Bir uçak nasıl düşer?” sorusuna verilecek cevaplar genellikle motor arızası, pilot hatası veya kötü hava koşullarıdır. Peki, 100 tonluk metal bir devi, parmak ucu kadar küçük bir böceğin düşürebileceği aklınıza gelir miydi?
Bugün, tarihin tozlu sayfalarını aralayacak ve 6 Şubat 1996 gecesine, Dominik Cumhuriyeti’nin sıcak sularına geri döneceğiz. 189 kişiye mezar olan, Türk sivil havacılık tarihinin de en acı olaylarından biri olarak kayıtlara geçen Birgenair 301 sefer sayılı uçuşun anatomisini inceleyeceğiz.
Bu yazı, sadece teknik bir kaza raporu değil; bir ihmaller zincirinin, kokpitteki iletişimsizliğin ve trajik bir sonun hikayesidir.
Cennetten Dönüş Yolculuğu
Tarih 6 Şubat 1996. Yer, Dominik Cumhuriyeti’nin turistik cenneti Puerto Plata. Gregorio Luperón Uluslararası Havalimanı’nda (POP) tatlı bir telaş var. Çoğunluğu Alman turistlerden oluşan yolcular, Karayipler’in güneşli kumsallarında geçirdikleri rüya gibi bir tatilin ardından evlerine, Almanya’ya (Frankfurt ve Berlin) dönmek üzere hazırlanıyorlar.
Havalimanı apronunda bekleyen uçak, bir Türk charter şirketi olan Birgenair’e ait bir Boeing 757-225. Kuyruk tescili: TC-GEN. Uçağın ismi ise “Alas” (Kanatlar). Aslında bu yolcuların çoğu o gün bu uçakla uçmayacaktı. Orijinal planlamada daha küçük bir uçak vardı ancak mekanik bir sorun nedeniyle uçak değiştirilmiş ve yerine Birgenair’in bu devasa Boeing 757’si tahsis edilmişti. Kader ağlarını daha o an örmeye başlamıştı.
Uçakta 176 yolcu ve 13 mürettebat bulunuyordu. Kokpitteki ekip oldukça tecrübeliydi. Kaptan Pilot Ahmet Erdem, havacılık camiasında saygı duyulan, binlerce saatlik uçuş tecrübesine sahip bir isimdi. Yanında Yardımcı Pilot (First Officer) Aykut Gergin ve gözlemci pilot Muhlis Evrenesoğlu vardı.
Her şey rutin görünüyordu. Yolcular yerlerine yerleşmiş, kabin ekibi güvenlik demolarını tamamlamıştı. Ancak kimse, uçağın gövdesindeki, gözle görülmesi neredeyse imkansız olan o ölümcül detayın farkında değildi.
“Kaptanım, Benim Göstergem Çalışmıyor”
Uçak piste çıktı. Motorlar kükredi ve kalkış koşusu (take-off roll) başladı. İşte bu an, felaketin ilk sinyallerinin verildiği andı.
Havacılıkta “80 knots” (80 deniz mili) çağrısı kritik bir kontrol noktasıdır. Yardımcı pilot, hız göstergesine bakarak bu hıza ulaşıldığını teyit eder. Ancak Yardımcı Pilot Aykut Gergin, göstergesinde bir gariplik fark etti. Kaptan Ahmet Erdem’in hız göstergesi normal şekilde yükselirken, yardımcı pilotun göstergesi tepki vermiyordu veya çok yavaştı.
Normal prosedürlere göre, iki hız göstergesi arasında uyumsuzluk varsa kalkışın derhal iptal edilmesi (abort takeoff) gerekirdi. Ancak uçak henüz V1 hızına (kalkıştan vazgeçilemeyecek karar hızı) ulaşmamış olmasına rağmen, Kaptan Erdem devam etme kararı aldı. Belki de göstergenin havalandıktan sonra düzeleceğini düşündü. Bu, o gece yapılan ilk ve belki de en kritik hataydı.
Uçak havalandı. Tekerlekler yerden kesildiğinde, kokpitteki atmosferin gerginleşeceğini kimse tahmin edemezdi.
Gökyüzündeki Kabus: Aşırı Hız mı, Durma (Stall) mı?
Uçak tırmanışa geçtiğinde işler tamamen çığırından çıktı. Kaptan Erdem’in önündeki hız göstergesi, uçağın çılgın bir hızla, neredeyse ses duvarını aşacak kadar hızlı gittiğini gösteriyordu. Oysa ki uçak normal bir tırmanış açısındaydı.
Burada teknik bir parantez açalım: Uçakların hızını ölçen aletlere Pitot Tüpü denir. Bu tüpler, uçağın burnunda bulunur ve içine giren hava basıncını ölçerek hızı hesaplar. Eğer bu tüp tıkanırsa ne olur? Tırmandıkça düşen dış basınç nedeniyle, tıkalı tüpün içindeki basınç sabit kalır ve bu durum göstergeye “hız artıyormuş” gibi yansır. Yani uçak yükseldikçe, hızı artmasa bile gösterge artıyormuş gibi görünür.
Kaptanın göstergesi “Çok hızlı gidiyorsun, yavaşla!” diyordu.
Boeing 757’nin gelişmiş otopilot sistemi, kaptanın bu hatalı göstergesinden veri alıyordu. Otopilot, “Aşırı hız (Overspeed)” uyarısını görünce, uçağı yavaşlatmak için tek bildiği şeyi yaptı: Burnu yukarı kaldırmak ve gazı kesmek.
Ancak gerçekte uçak hızlı gitmiyordu! Uçak normal hızındaydı ve otopilot burnu havaya diktikçe uçak tehlikeli bir şekilde yavaşlamaya başladı.
Kokpitte tam bir kaos senfonisi başladı:
Bir yandan “Overspeed” (Aşırı Hız) uyarısı çalıyor, otopilotu destekleyen “tak-tak-tak” sesleri duyuluyordu.
Diğer yandan, uçak gerçekten yavaşladığı ve havada tutunamayacak hale geldiği için “Stick Shaker” (Levye Sarsıcı – Stall Uyarısı) devreye girdi. Bu sistem, pilotun lövyesini fiziksel olarak sarsarak “Düşüyorsun, burnu indir ve hızlan!” diyordu.
Düşünebiliyor musunuz? Bir alarm “Çok hızlısın, yavaşla” diye bağırırken, diğer alarm “Çok yavaşsın, düşüyorsun, hızlan!” diye bağırıyor. Bu durum, havacılık psikolojisinde pilotların en korkulu rüyasıdır: Bilgi kirliliği ve mekansal oryantasyon bozukluğu.
4700 Fitte Gelen Son
Kaptan Erdem, otopilotun hatalı veriye göre hareket ettiğini fark edemedi. Karşısındaki göstergeye inanmayı seçti ve gazı kesti. Yardımcı pilot ve gözlemci pilotun uyarıları cılız kaldı veya kargaşada kayboldu. Kaptan, uçağı kurtarmaya çalışırken aslında onu ölüme sürüklüyordu.
Uçak o kadar yavaşladı ki, aerodinamik kaldırma kuvveti bitti. Boeing 757, karanlık okyanusun üzerinde bir taş gibi düşmeye başladı. Motorlar tam güce verilse bile, uçağın burnu o kadar havada ve hızı o kadar düşüktü ki, motorların yarattığı itki uçağı kurtarmaya yetmedi. Tersine, motorların asimetrik itkisi uçağı bir tirbuşon gibi döndürerek denize çakılmasına neden oldu.
Kalkıştan sadece 5 dakika sonra, Birgenair 301 sefer sayılı uçuş, Atlas Okyanusu’nun serin sularına gömüldü. Kurtulan olmadı. 189 can, saniyeler içinde yok oldu.
Suçlu Kim? Bir Böcek mi, İnsan mı?
Kazadan sonra Amerikan Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB) ve Dominikli yetkililer enkazı inceledi. Kara kutular (CVR ve FDR) denizden çıkarıldı. Veriler incelendiğinde tüyler ürpertici gerçek ortaya çıktı.
Uçak, bu uçuştan önce yaklaşık 25 gün boyunca Puerto Plata’da yerde beklemişti. Prosedür gereği, uzun süre yatan uçakların pitot tüplerine “Pitot Cover” denilen kırmızı kılıflar takılmalıydı. Ancak Birgenair teknisyenleri veya yer hizmetleri bu kılıfları takmamıştı.
Dominik Cumhuriyeti, Çamur Sıvacı Arısı (Mud Dauber Wasp) adı verilen bir böcek türüne ev sahipliği yapıyordu. Bu arılar, silindirik deliklerin içine çamurdan yuva yapmayı çok severlerdi. İşte o küçük arı, kılıf takılmamış pitot tüpünü mükemmel bir yuva olarak görmüş ve içine çamur doldurarak yuvasını yapmıştı.
O küçücük çamur parçası, hava akışını kesti. O hava akışının kesilmesi, hatalı hız verisine neden oldu. Hatalı veri otopilotu şaşırttı, otopilotun tepkisi pilotları paniğe sürükledi ve panik, 189 kişinin ölümüne yol açtı.
Çıkarılan Dersler ve Acı Gerçekler
Birgenair 301 kazası, sadece bir böceğin suçu değildi. Soruşturma raporu, insan faktörünü de ön plana çıkardı.
Yer Hizmetleri İhmali: O kılıflar takılmış olsaydı, bu kaza asla yaşanmayacaktı.
Kalkış Kararı: Kaptan, hız göstergeleri uyuşmadığında kalkışı iptal etmeliydi.
Eğitim Eksikliği: Pilotların “Güvenilmez Hava Hızı” (Unreliable Airspeed) durumunda nasıl davranacakları, hangi göstergeye güvenecekleri ve otopilotu nasıl devre dışı bırakacakları konusunda o dönemde yeterli simülatör eğitimi almadıkları (veya o anki stresle uygulayamadıkları) görüldü.
CRM (Ekip Kaynak Yönetimi): Kokpitte hiyerarşi, yardımcı pilotun kaptana net bir şekilde “Hatalısınız, uçağı ben devralıyorum” demesini engellemiş olabilir.
Bu kaza, Birgenair şirketinin sonunu getirdi. Kazadan sonra oluşan kötü imaj ve finansal yük, şirketin iflas etmesine neden oldu.
Görünmez Tehlikelere Karşı Uyanık Olmak
Birgenair 301 kazası, teknolojinin ne kadar ilerlerse ilerlesin, doğanın basit bir hamlesiyle nasıl çaresiz kalabileceğini yüzümüze çarpan bir olaydır. Bugün bindiğimiz uçaklarda, pitot tüplerinin etrafında o kırmızı “Remove Before Flight” (Uçuştan Önce Çıkarın) etiketli kılıfları görüyorsanız veya pilotlar hız göstergesi arızasında çok daha eğitimliyse, bunun bedeli ne yazık ki 1996 yılında okyanusa gömülen 189 candır.
O gece Dominik semalarında yaşananlar, havacılığın en temel kuralını bir kez daha hatırlatıyor: Havacılıkta kurallar kanla yazılır ve en küçük ihmal, en büyük felaketi doğurabilir.
Hayatını kaybedenleri saygıyla anıyoruz.
Yazar Notu: Bu yazı, havacılık güvenliği bilincini artırmak ve tarihten ders çıkarmak amacıyla kaleme alınmıştır. Teknik detaylar, kaza kırım raporlarına (NTSB/DGAC) dayandırılmıştır.
02:00
News
Genel
Genel
Genel
Havacılık
Genel
Genel
