Gökyüzünde Dehşet Anı: Havacılık Tarihinin En Karanlık Günü ve Charkhi Dadri Faciası

Havacılık tarihi, ne yazık ki derslerin kanla yazıldığı acı bir kitaptır. Her kaza, her kayıp, gelecekteki uçuşların daha güvenli olması için birer kurala dönüşür. Ancak bazı felaketler vardır ki, oluş şekli, kaybın büyüklüğü ve ortaya çıkardığı ihmaller zinciriyle hafızalardan asla silinmez. Tarih yaprakları 12 Kasım 1996’yı gösterdiğinde, Hindistan semaları o güne kadar görülmemiş, insanlık tarihinin en ölümcül havada çarpışma kazasına sahne oldu. İki devasa uçağın, yüzlerce yolcusuyla birlikte Yeni Delhi yakınlarındaki Charkhi Dadri köyü üzerinde çarpışması, sadece metal yığınlarının değil, hayallerin, kavuşmaların ve 349 yaşamın da sonu anlamına geliyordu.

Bu yazımızda, havacılık güvenliğinin miladı sayılan bu trajik olayın anatomisini, perde arkasını ve o meşum gecede saniyeler içinde nelerin yanlış gittiğini derinlemesine inceleyeceğiz.

Kaderin Ağlarını Ördüğü Akşam: Kalkış ve İniş

Olayın yaşandığı akşam, Hindistan’ın başkenti Yeni Delhi’deki Indira Gandhi Uluslararası Havalimanı, her zamanki yoğunluğundaydı. Güneş batmış, hava kararmış ve gökyüzü yüzlerce uçağın trafiğine ev sahipliği yapmaya başlamıştı. Pistte kalkış için hazırlanan Suudi Arabistan Havayolları’na ait Boeing 747-168B tipi dev yolcu uçağı, 763 sefer sayılı uçuşunu gerçekleştirmek üzere motorlarını çalıştırıyordu. Uçakta çoğu Hindistanlı işçilerden oluşan ve Suudi Arabistan’daki işlerine dönmekte olan yolcular ile mürettebat dahil toplam 312 kişi bulunuyordu. Kaptan pilot Khalid Al-Shubaily, deneyimli bir pilottu ve uçağını Dhahran’a götürmek üzere havalanmak için kuleyle irtibattaydı.

Aynı dakikalarda, gökyüzünün diğer ucunda, Kazakistan Havayolları’na ait İlyushin Il-76TD tipi bir kargo uçağı (ancak o gün charter yolcu taşıyordu) Yeni Delhi’ye yaklaşmaktaydı. Çimkent’ten kalkan 1907 sefer sayılı bu uçak, genellikle bavul ticareti yapan Kırgız ve Kazak vatandaşlarını taşıyordu. İçerisinde 27 yolcu ve 10 mürettebat olmak üzere toplam 37 kişi vardı. Uçağın kokpitinde Kaptan Pilot Alexander Cherepanov ve ekibi bulunuyordu. Sovyet döneminden kalma bu uçak, sağlamlığıyla bilinse de kokpit içi iletişim ve modern seyrüsefer cihazları konusunda Batılı muadillerinin gerisindeydi. İşte bu iki uçak, kaderin trajik bir oyunu olarak aynı hava koridorunda, birbirlerine doğru hızla yaklaşıyordu.

Tek Koridorun Ölümcül Riski ve Teknoloji Eksikliği

1996 yılında Hindistan hava sahası, bugünkü modern radar ve trafik yönetim sistemlerine sahip değildi. O dönemde Yeni Delhi havalimanında, sivil uçuşlar için ayrılmış tek bir hava koridoru bulunuyordu. Bu, hem kalkan uçakların hem de inen uçakların aynı sanal tüneli kullandığı, sadece irtifa (yükseklik) farklarıyla birbirlerinden ayrıldığı anlamına geliyordu. Bu sistem, “tünel etkisi” yaratarak hata payını sıfıra indiriyordu. En ufak bir irtifa sapması, felakete davetiye çıkarmak demekti.

Daha da vahimi, yerdeki hava trafik kontrolörlerinin kullandığı radar sistemi, “ikincil radar” (SSR) özelliklerine tam olarak sahip değildi. Kontrolörler ekranda uçakların konumunu görebiliyorlardı ancak uçakların anlık irtifalarını ve uçuş numaralarını otomatik olarak göremiyorlardı. Bilgi almak için pilotların telsiz bildirimlerine güvenmek zorundaydılar. Bu teknolojik yetersizlik, o gece yaşanacak iletişim kopukluğunun temel taşlarından birini oluşturacaktı.

İletişim Kaosu ve Dil Bariyeri

Hava Trafik Kontrolörü V.K. Dutta, o gece trafiği yöneten isimdi. Deneyimli kontrolör, Suudi uçağına 14.000 feet (yaklaşık 4.260 metre) irtifaya tırmanma izni verdi. Aynı anda yaklaşmakta olan Kazak uçağına ise 15.000 feet (yaklaşık 4.570 metre) irtifaya alçalmasını ve bu seviyede beklemesini söyledi. Teorik olarak, iki uçak arasında dikey olarak 1000 feetlik (300 metre) güvenli bir mesafe olacaktı.

Suudi pilotlar talimatı doğru aldı ve 14.000 feet irtifada seyretmeye başladılar. Ancak Kazak uçağının kokpitinde işler yolunda gitmiyordu. Sovyet ekolünden gelen mürettebatın İngilizce seviyesi oldukça düşüktü. Telsiz operatörü, kuleden gelen talimatları kaptan pilota tercüme ediyordu. Bu “kulaktan kulağa” iletişim yöntemi, havacılıkta en büyük risklerden biridir. Kazak uçağı, kendisine verilen 15.000 feet talimatını onaylamasına rağmen, bilinmeyen bir sebeple alçalmaya devam etti.

Sonradan yapılan incelemelerde, Kazak pilotların türbülansla mücadele ettiği ve muhtemelen gösterge panellerindeki karışıklık veya yanlış anlama sonucu irtifayı sabitleyemedikleri ortaya çıktı. Kaptan Cherepanov, uçağı 15.000 feet yerine 14.000 feetin altına kadar indirdi. Telsiz operatörü durumu fark edip pilotu uyardığında ise artık çok geçti. Uçak, hızla yükselmeye çalışsa da fizik kuralları buna izin vermeyecekti.

Çarpışma Anı: Gökyüzünde Bir Alev Topu

Saatler 18:40’ı gösterdiğinde, Charkhi Dadri köyünün üzerindeki karanlık gökyüzü, bir anda güneş gibi aydınlandı. Kazak uçağının sol kanadı, Suudi uçağının arka kuyruk kısmına ve dikey dengeleyicisine çarptı. Çarpışmanın şiddeti o kadar büyüktü ki, Boeing 747’nin aerodinamik yapısı anında bozuldu. Devasa uçak, havada parçalanmaya başladı. Kanatlarından sızan tonlarca yakıtın alev almasıyla birlikte gökyüzünde devasa bir ateş topu oluştu.

Boeing 747, neredeyse dik bir açıyla ve serbest düşüş hızıyla tarlaların üzerine çakıldı. İçindeki 312 kişinin kurtulma şansı, çarpışma anında sıfıra inmişti. Gövdesi daha sağlam kalan İlyushin Il-76 ise kontrolsüz bir şekilde bir süre daha süzüldükten sonra başka bir tarlaya düştü. Köylüler, gökten yağmur gibi yağan metal parçaları ve alevler karşısında dehşete kapılmıştı. Olay yerine ulaşan ilk görgü tanıkları, manzaranın bir savaş alanını andırdığını, hatta nükleer bir patlama olduğunu sandıklarını dile getirdiler.

Enkaz ve Kurtarma Çalışmalarının Çaresizliği

Olay yerine ulaşan kurtarma ekipleri için yapabilecek çok az şey vardı. Suudi uçağındaki herkes çarpışma ve düşüş anında hayatını kaybetmişti. Kazak uçağının enkazından ise mucizevi bir şekilde 4 kişi canlı olarak çıkarıldı ancak onlar da aldıkları ağır yaralar nedeniyle hastaneye yetiştirilemeden veya hastanede hayatlarını kaybettiler. Toplamda 349 can, saniyeler süren bir hatanın bedelini ödemişti.

Enkaz alanı kilometrelerce karelik bir alana yayılmıştı. Kimlik tespiti yapmak günler, hatta haftalar sürdü. Bu facia, sadece Hindistan’ı değil, Suudi Arabistan, Kazakistan ve Nepal’i (yolcuların bir kısmı Nepalliydi) yasa boğdu. Olay yerindeki kaos, yetersiz altyapı ve gece karanlığı, müdahaleyi daha da zorlaştırmıştı.

Soruşturma ve Ortaya Çıkan Gerçekler

Kazadan hemen sonra kurulan Lahoti Komisyonu, olayın nedenlerini araştırmak üzere göreve başladı. Kara kutular (Kokpit Ses Kayıtları ve Uçuş Veri Kayıtları) incelendiğinde, suçun büyük oranda Kazak pilotların irtifa ihlalinde olduğu belirlendi. Ancak komisyon raporu, sadece pilotaj hatasına odaklanmadı, sistemsel eksiklikleri de gözler önüne serdi.

En çarpıcı eksiklik, her iki uçakta da TCAS (Trafik Çarpışma Önleme Sistemi) bulunmamasıydı. Eğer bu sistem olsaydı, yerdeki kule hata yapsa veya pilotlar yanlış irtifada olsa bile, uçaklar birbirlerini radarla algılayıp pilotlara otomatik olarak “Yüksel” veya “Alçal” komutu verecekti. O dönemde bu sistem dünya genelinde yaygınlaşmaya başlamıştı ancak Hindistan hava sahasında zorunlu değildi.

Ayrıca, Kazak mürettebatın yetersiz İngilizce bilgisi ve kokpit içi hiyerarşinin yarattığı iletişim kopukluğu (CRM eksikliği) ana faktörler arasında gösterildi. Telsiz operatörünün pilotları uyarmakta geç kalması veya pilotun operatörü yeterince ciddiye almaması, felaketin psikolojik boyutunu oluşturuyordu.

Havacılıkta Neleri Değiştirdi?

Charkhi Dadri kazası, havacılık güvenliği açısından bir dönüm noktası oldu. Bu acı olaydan sonra Hindistan Sivil Havacılık Otoritesi ve dünya havacılık otoriteleri radikal kararlar aldı: Hindistan hava sahasında uçan tüm ticari uçaklar için TCAS (Havada Çarpışma Önleyici Sistem) kullanımı zorunlu hale getirildi. Bu sistem sayesinde pilotlar artık kuleyi beklemeden tehlike anında manevra yapabilecekti.

Yeni Delhi havalimanındaki tek koridor uygulamasına son verildi. Gelen ve giden uçaklar için farklı hava koridorları oluşturularak uçakların kafa kafaya gelme riski minimize edildi. Hava trafik kontrol radarları modernize edildi. Artık kontrolörler uçakların sadece konumunu değil, irtifalarını da anlık olarak görebilecekleri ikincil radar sistemlerine kavuştu. Yabancı pilotlar için İngilizce dil yeterliliği standartları yükseltildi ve denetimler sıkılaştırıldı.

Unutulmayan Bir Ders

1996 Charkhi Dadri kazası, teknolojinin, iletişimin ve kuralların ne kadar hayati olduğunu en acı şekilde hatırlatan bir olay olarak tarihe geçti. 349 insan, sistemin açıklarının kurbanı oldu. Bugün bindiğimiz uçaklarda güvenle seyahat edebiliyorsak, bunda Charkhi Dadri’de hayatını kaybedenlerin bıraktığı acı mirasın payı büyüktür. Havacılık kuralları, maalesef ki kanla yazılmıştır ve bu kaza, o kuralların en kalın harflerle yazıldığı sayfalardan biridir.

O gece Charkhi Dadri semalarında yaşananlar, insan hatasının teknolojik eksiklikle birleştiğinde nasıl bir felakete dönüşebileceğinin en somut kanıtıdır. Kaybedilen canları geri getirmek mümkün olmasa da, bu kazadan çıkarılan dersler sayesinde son 30 yılda havada çarpışma riski inanılmaz derecede azalmıştır. Gökyüzü artık daha güvenli, ancak bu güvenliğin bedeli çok ağır ödenmiştir. Unutmamak ve unutturmamak, gelecekteki olası faciaları önlemenin en temel şartıdır.