Douala’nın Karanlık Sularında Kaybolan Bir Gece: Kenya Airways Uçuş 507’nin Anatomisi

Havacılık tarihi, teknolojinin sınırlarını zorlayan mühendislik harikalarıyla dolu olduğu kadar, insan faktörünün en trajik sonuçlara yol açtığı karanlık sayfalarla da doludur. Bazı kazalar teknik arızalar nedeniyle yaşanır, bazısı ise saniyeler içinde verilen yanlış kararların birikimiyle geliyorum der. 5 Mayıs 2007 gecesi, Kamerun’un Douala kentinde yaşananlar, modern havacılık tarihinin en üzücü ve en çok ders çıkarılan olaylarından biri olarak kayıtlara geçti.

Kenya Airways’in 507 sefer sayılı uçuşu, sadece bir uçağın düşmesi değil, insan psikolojisinin, kokpit içi iletişimin ve doğanın acımasızlığının birleştiği bir trajedinin öyküsüdür. Bugün o geceye, kokpitin içine ve bataklığa gömülen o metal yığınına yakından bakacağız.

Fırtınalı Bir Afrika Gecesi ve Bekleyiş

Olayın yaşandığı gece, Orta Afrika’nın o bildik, yoğun ve boğucu nemli havasına şiddetli bir fırtına eşlik ediyordu. Kenya Airways’e ait Boeing 737-800 tipi uçak, Fildişi Sahili’nin Abidjan kentinden havalanmış ve ara durak olan Kamerun’un Douala kentine inmişti. Nihai hedef Kenya’nın başkenti Nairobi’ydi. Uçak, o dönemde Kenya Airways filosunun en genç ve modern üyelerinden biriydi. Henüz altı aylık bir uçaktı. Yani ortada metal yorgunluğu veya eski teknolojiye dayalı bir risk bulunmuyordu. Yolcuların çoğu iş insanları, eve dönen aileler ve farklı milletlerden oluşan bir gruptu. Toplamda 105 yolcu ve 9 mürettebat, o gece “Afrika’nın Gururu” sloganıyla uçan bu havayolu şirketine emanetti.

Douala Havalimanı’nda hava şartları o kadar kötüydü ki, kalkış yaklaşık bir saat ertelenmek zorunda kalındı. Kaptan Pilot Francis Wamwea, 52 yaşında deneyimli bir pilottu. Yanında ise henüz 23 yaşında olan, şirkete yeni katılmış First Officer (Yardımcı Pilot) Andrew Kiuru vardı. Kokpitteki bu yaş ve deneyim farkı, havacılıkta “Otorite Gradyanı” dediğimiz sessiz hiyerarşinin en tehlikeli boyutunu oluşturacaktı. Yağmur şiddetini biraz azalttığında, diğer havayolu şirketleri hala beklemeyi tercih ederken, Kaptan Wamwea kalkış için inisiyatif almaya karar verdi. Belki de gecikmeyi telafi etme dürtüsü, o an güvenlik kültürünün önüne geçmişti.

Karanlığa Tırmanış ve İlk Hata

Uçak pist başı yaptığında saatler gece yarısını biraz geçiyordu. Dışarısı zifiri karanlıktı ve ufuk çizgisi görünmüyordu. Havacılıkta “görerek uçuş” şartlarının bittiği, tamamen “aletli uçuş” (IFR) kurallarının geçerli olduğu bir andı bu. Motorlara güç verildi, o modern Boeing 737 pistte hızlandı ve Douala’nın karanlık gökyüzüne doğru havalandı. İşte felaketler zinciri tam da tekerleklerin yerden kesildiği o saniyelerde başladı.

Kalkıştan hemen sonra prosedür gereği uçağın oto-pilota bağlanması gerekiyordu. Kaptan Wamwea, “Oto-pilot devrede” dedi. Ancak kara kutu kayıtları (FDR) incelendiğinde acı bir gerçek ortaya çıktı: Oto-pilot aslında hiç devreye girmemişti. Kaptan düğmeye basmış olabilir ama sistem, uçağın o anki durumu veya basış şekli nedeniyle komutu almamıştı. Kaptan ise uçağın kontrolünü bilgisayara devrettiğini sanarak lövyeyi (kontrol kolunu) serbest bıraktı. Oysa uçak hala manuel kontroldeydi ve fırtınanın yarattığı türbülans ile rüzgarın etkisi altındaydı.

Ölümcül Yatış ve Mekansal Dezoryantasyon

Pilotların en büyük düşmanı ne motor arızasıdır ne de yakıt bitmesidir; en büyük düşman, kendi duyularının onlara söylediği yalandır. Buna havacılıkta “mekansal dezoryantasyon” (spatial disorientation) denir. Uçak, pilotun müdahalesi olmadığı için yavaş yavaş sağa doğru yatmaya başladı. Dışarıda referans alacak bir ufuk çizgisi, bir şehir ışığı veya yıldız yoktu. Sadece karanlık.

İnsan iç kulağındaki denge sistemi, yavaş gerçekleşen dönüşleri ve yatışları her zaman algılayamaz. Kaptan, uçağın düz uçtuğunu sanıyordu ama uçak sinsi bir şekilde sağa doğru yatıyordu. Kokpit göstergeleri gerçeği bağırıyordu. “Bank Angle” (Yatış Açısı) uyarısı duyulduğunda, uçak artık tehlikeli bir açıyla sağa yatmıştı. Kaptan bir terslik olduğunu anladı ama duyuları ona oyun oynuyordu. Göstergelere inanmak yerine hislerine güvendi. Sağa yatan uçağı düzeltmek için sola manevra yapması gerekirken, o anki panik ve algı kaybıyla direksiyonu daha da sağa kırdı.

Bu hamle, uçağın sonunu getiren hareket oldu. Boeing 737, 90 dereceden fazla bir açıyla sağa yattı ve burun aşağı vererek hızla irtifa kaybetmeye başladı. Bu duruma “spiral dalış” denir. Yardımcı pilot durumu fark etti, “Kaptanım sağa yatıyoruz, düzeltin, sol yapın!” demeye çalıştı ama sesi cılızdı. Otorite gradyanı burada devreye girmişti; deneyimli kaptanın hatasını düzeltmek veya kumandayı almak konusunda tereddüt etti. O tereddüt dolu saniyeler, kurtuluş şansını yok etti. Uçak, kalkıştan sadece 1 dakika 42 saniye sonra, ses hızına yakın bir süratle, yaklaşık 2800 feet (850 metre) irtifadan yere çakıldı.

Bataklıkta Kaybolan 40 Saat

Kazanın kendisi kadar, sonrasında yaşananlar da büyük bir skandaldı. Uçak radardan kaybolmuştu ama düştüğü yer bir türlü bulunamıyordu. Douala Havalimanı’nın hemen yakınındaki yoğun mangrov bataklıklarına düşen uçağı arama kurtarma ekipleri, yanlış sinyaller ve koordinasyon eksikliği nedeniyle 100 kilometre uzaktaki ormanlık alanlarda arıyordu. Aileler havaalanında, haber kanalları ekran başında umutla beklerken, enkaz aslında pistin sadece 5 kilometre ötesindeydi.

Arama çalışmaları tam anlamıyla bir kaosa dönüşmüştü. Kamerun yetkilileri, Kenya hükümeti ve uluslararası ekipler arasındaki iletişim kopukluğu, enkazın bulunmasını geciktirdi. Uçağın düştüğü yer o kadar sık bitki örtüsü ve bataklıkla kaplıydı ki, havadan görmek neredeyse imkansızdı. Enkaz, ancak kazadan yaklaşık 40 saat sonra, bölgedeki yerel balıkçıların yoğun yakıt kokusunu takip etmesiyle bulunabildi. Kurtarma ekipleri bölgeye ulaştığında manzara korkunçtu. Uçak burun üstü bataklığa saplanmış ve paramparça olmuştu. 114 kişiden geriye ne yazık ki kurtulan olmamıştı. Olay yerindeki şartlar o kadar ağırdı ki, cenazelerin çıkarılması ve kimlik tespiti haftalar sürdü.

Soruşturma ve Kara Kutunun Anlattıkları

Kazadan sonra yapılan soruşturma, havacılık güvenliği açısından ders niteliğinde raporlar ortaya koydu. Kamerun Sivil Havacılık Otoritesi tarafından yürütülen ve uluslararası kuruluşların destek verdiği soruşturma, kazanın temel nedenini “pilotaj hatası” olarak belirledi. Ancak bu basit tanımın altında derin bir sistem sorunu yatıyordu.

Rapora göre Kaptan Wamwea, oto-pilotun devreye girmediğini fark etmemişti. Bu, “durumsal farkındalık” (situational awareness) kaybıydı. Ancak daha da önemlisi, şirket içindeki eğitim prosedürleri ve Ekip Kaynak Yönetimi (CRM) sorgulandı. Yardımcı pilotun, kaptanın hatasını görüp müdahale edememesi, kokpit içi iletişimin ne kadar hayati olduğunu bir kez daha kanıtladı. Yardımcı pilotun, uçağın kontrolünü alıp “I have control” (Kontrol bende) diyerek uçağı düzeltmesi gerekiyordu. Ancak tecrübesizliği ve kaptana duyduğu aşırı saygı/çekinme buna engel olmuştu.

Ayrıca soruşturma, uçağın kalkış yaptığı zifiri karanlık ortamın ve fırtınanın yarattığı psikolojik baskının altını çizdi. Pilotlar, modern göstergelere (ADI – Artificial Horizon) bakmak yerine, o anki içgüdülerine yenik düşmüşlerdi. Uçak aslında onlara “Düşüyorsun, sağa yatıyorsun” diye bağırıyordu ama insan beyni, panik anında bazen en net verileri bile reddedebiliyordu.

Çıkarılan Dersler ve Miras

Kenya Airways Uçuş 507 kazası, özellikle Afrika havacılığı için bir dönüm noktası oldu. Bu kaza sonrasında pilot eğitimlerinde “Upset Recovery” (Anormal Durumdan Kurtulma) eğitimlerine çok daha fazla ağırlık verilmeye başlandı. Pilotların, görsel referansların olmadığı durumlarda sadece ve sadece göstergelere güvenmesi gerektiği, simülatörlerde defalarca tekrarlandı. Ayrıca yardımcı pilotların, kaptan ne kadar kıdemli olursa olsun, tehlike anında seslerini yükseltmeleri ve gerekirse kumandayı devralmaları gerektiği üzerine CRM eğitimleri sıkılaştırıldı.

Bugün Boeing 737-800 serisi dünyanın en güvenli uçaklarından biri olmaya devam ediyor. Ancak KQ507, teknolojinin ne kadar ileri olursa olsun, onu yöneten insan faktörünün her zaman en zayıf halka olabileceğini bize hatırlatıyor. Douala’daki o mangrov bataklığı, 114 canı yuttu ama havacılık dünyasına bıraktığı acı miras, bugün milyonlarca yolcunun daha güvenli uçmasını sağlıyor.

Kazada hayatını kaybedenlerin hikayeleri, geride kalan ailelerin acıları, o gece yapılan hatalar ve sonrasındaki o uzun bekleyiş… Hepsi, bir uçak kazasının sadece metalin yere çarpması olmadığını, ardında devasa bir insani boşluk bıraktığını gösteriyor. Kenya Airways 507, unutulmaması gereken, her pilotun ve havacılık meraklısının ders alması gereken “Sessiz ve Karanlık” bir uyarı olarak tarihteki yerini koruyor. Havacılık kurallarının kanla yazıldığı gerçeği, ne yazık ki Douala semalarında bir kez daha doğrulanmıştı.