Gökyüzündeki En Uzun 32 Dakika: Japan Airlines Uçuş 123 ve Asla Unutulmayacak Bir Trajedi

Tarih: 12 Ağustos 1985

Yer: Tokyo, Japonya

Japonya’da hava nemli ve sıcak. İnsanlar, atalarının ruhlarını onurlandırdıkları ve ailelerin bir araya geldiği geleneksel “Obon” bayramı için hazırlık yapıyor. Tren istasyonları, otoyollar ve havalimanları tıklım tıklım. Herkes evine, sevdiklerine dönme telaşında. O akşam, Tokyo Haneda Havalimanı’ndan kalkıp Osaka’ya gidecek olan dev bir kuş, Boeing 747SR, kapılarını kapatıyor. İçinde 15 mürettebat ve 509 yolcu var. Toplam 524 can. Çoğu tatil için evine dönen aileler, iş adamları, hatta ünlü bir şarkıcı (Kyu Sakamoto).

Kimse o an, havacılık tarihinin tek bir uçağın karıştığı en ölümcül kazasının başlamak üzere olduğunu bilmiyor. Ve daha da kötüsü, bu insanların önünde, ölümü bekleyerek geçecek korkunç bir yarım saat olduğundan habersizler.

Bugünkü yazımda, sadece metal yığınlarından veya teknik raporlardan bahsetmeyeceğiz. O gün Osutaka Dağı’na çarpan Japan Airlines’ın 123 sefer sayılı uçuşunda yaşananları, pilotların insanüstü mücadelesini ve o trajediden geriye kalan hüzünlü mirası konuşacağız.

Rutin Bir Başlangıç

Saatler 18:12’yi gösterdiğinde JAL 123, Haneda’dan havalandı. Uçak, Boeing 747’nin kısa menzilli ama yüksek kapasiteli (Short Range – SR) versiyonuydu. Japonya’nın iç hatları adeta bir dolmuş hattı gibi işlediği için, bu dev uçaklar kısa mesafelerde yüzlerce insanı taşıyordu.

Uçağın kaptan pilotu Masami Takahama, 12.000 saatin üzerinde uçuş tecrübesi olan kıdemli bir eğitmendi. Yardımcı pilot koltuğunda ise eğitimi süren Yutaka Sasaki vardı. Arkada ise Uçuş Mühendisi Hiroshi Fukuda görev yapıyordu.

Kalkıştan 12 dakika sonra, uçak Sagami Körfezi üzerindeyken ve 24.000 feet irtifaya tırmanırken her şey yolundaydı. Kabin ekibi servis hazırlığındaydı. Yolcular gazete okuyor, camdan dışarıyı izliyordu.

Ve sonra… BOOM!

Patlama ve Kaosun Başlangıcı

Saat 18:24’te uçağın kuyruk kısmında sağır edici bir patlama duyuldu. Kabin basıncı aniden düştü, oksijen maskeleri döküldü ve otomatik acil durum anonsu devreye girdi. Sis ve toz bulutu kabini kapladı.

Kokpitte ise tam bir kargaşa hakimdi. Pilotlar ne olduğunu anlamaya çalışıyordu. İlk düşündükleri şey, R5 kapısının (kuyruk tarafındaki kapı) patladığıydı. Ancak durum çok daha vahimdi.

Patlama, uçağın dikey dengeleyicisini (kuyruktaki o büyük dik parça) neredeyse tamamen koparıp atmıştı. Daha da kötüsü, bu kopma sırasında uçağın dört hidrolik sisteminin tamamını parçalamıştı.

Modern bir jet uçağında hidrolik sıvı, damarlarımızdaki kan gibidir. Kanatçıkları, dümeni, yükseliş dümenini hareket ettiren güçtür. Hidrolik yoksa, direksiyon kilitlenmiş bir araba gibisinizdir; ama saatte 900 km hızla giden ve havada asılı duran bir araba.

Uçak tamamen kontrol edilemez durumdaydı.

Kahramanlık Destanı: O İmkansız 32 Dakika

İşte JAL 123 hikayesini diğer kazalardan ayıran en can alıcı nokta burasıdır. Genelde bir uçak kontrolünü kaybettiğinde, kaza saniyeler içinde gerçekleşir. Ama JAL 123 ekibi ve yolcuları, tam 32 dakika boyunca havada kaldılar.

Kaptan Takahama ve ekibi, lövyenin çalışmadığını, pedalların tepki vermediğini fark ettiler. Ellerinde kalan tek şey şuydu: Motor gücü.

Sağ motorlara güç vererek solu, sol motorlara güç vererek sağı döndürmeye çalıştılar. Ama uçağın kuyruğu olmadığı için dengesiz bir “Phugoid döngüsü”ne (uçağın burnunun sürekli aşağı yukarı salınması) girdiler. Uçak bir lunapark treni gibi 5000 feet çakılıyor, sonra hızlanıp tekrar tırmanıyor, sonra tekrar düşüyordu.

Kokpit ses kayıtlarını (CVR) dinlediğinizde, kaptanın insanüstü çabasını duyarsınız. Nefes nefese kalmış bir halde, yardımcı pilota bağırıyor:

“Güç ver! Burnunu kaldır! Düşüyoruz! Güç ver!”

Bu sırada kabinde yaşananlar ise yürek parçalayıcıydı. Uçağın yalpalaması, oksijen maskelerinin sallanması ve o korkunç “düşüyoruz” hissi… Yolcular, öleceklerini anlamışlardı.

Kurtarma ekipleri enkaz alanına ulaştığında, birçok yolcunun ceplerinden kağıt parçaları çıktı. “Isho” yani veda mektupları.

Koltuk ceplerindeki güvenlik kartlarına, kusma torbalarına, ajanda yapraklarına yazılmış son sözler.

Hirotsugu Kawaguchi adlı bir yolcu, çocuklarına şunları yazmıştı:

“Çocuklarım, annenizle iyi geçinin. Baba çok üzgün, ama görünüşe göre veda etmek zorundayım. Elveda. Lütfen güçlü olun.”

Bir başka notta ise sadece şu yazıyordu: “Korkuyorum. Korkuyorum. Korkuyorum.”

Düşünebiliyor musunuz? 30 dakika boyunca o koltukta oturup, sevdiklerinize son bir not yazmaya çalışmak… Bu psikolojiyi hayal etmek bile insanın nefesini kesiyor.

Çarpışma: Osutaka Dağı

Pilotların tüm çabasına rağmen, hidroliksiz bir 747’yi indirmek imkansızdı. Uçak dağlık alana doğru sürüklendi. Sağ kanat bir ağaca çarptı, ardından uçak takla atarak Osutaka Dağı’nın sırtına, bir tür hendek şeklindeki vadiye çakıldı.

Saat 18:56.

Radar ekranındaki ışık söndü.

Büyük bir alev topu geceyi aydınlattı. Ve sonra sessizlik.

Kurtarma Skandalı ve “Keşke”ler

Kazanın kendisi kadar, sonrasında yaşananlar da Japonya’da büyük bir travma yarattı.

Bir Amerikan Hava Kuvvetleri C-130 uçağı, kazadan sadece 20 dakika sonra enkazın yerini tespit etti ve durumu Japon yetkililere bildirdi. Bir ABD helikopteri yardım teklif etti, hatta inmeye hazırlandı. Ancak Japon hükümeti, kurtarma operasyonunu Öz Savunma Kuvvetleri’nin (JSDF) yapacağını söyleyerek Amerikan yardımını geri çevirdi.

Bu, ölümcül bir hataydı.

Japon kurtarma ekipleri, “gece şartları ve dağlık arazi” gerekçesiyle enkaz alanına ancak ertesi sabah, kazadan 14 saat sonra ulaşabildiler. Yetkililer, o çarpışmadan kimsenin sağ çıkamayacağını varsaymıştı.

Ama sabah olduğunda gördükleri manzara şok ediciydi. Enkazın arasında kımıldayanlar vardı.

Tam 4 kişi hayattaydı.

• Yumi Ochiai (JAL hostesi, o gün izinliydi ve yolcu olarak uçuyordu)
• Keiko Kawakami (12 yaşında bir kız çocuğu)
• Hiroko Yoshizaki ve kızı Mikiko.

Hayatta kalan Yumi Ochiai, hastanede verdiği ifadede tüyler ürpertici bir gerçeği açıkladı:

“Kazadan hemen sonra enkazın arasından sesler geliyordu. Çocukların ağladığını, insanların yardım istediğini duydum. Ama gece ilerledikçe sesler azaldı ve sonunda kesildi.”

Eğer kurtarma ekipleri o gece gitseydi, ölü sayısı 520 değil, belki çok daha az olacaktı. Birçok insan çarpışmadan sağ kurtulmuş, ancak soğuktan ve iç kanamadan gece boyunca can vermişti. Bu gerçek, Japon halkının vicdanında asla kapanmayacak bir yara açtı.

Neden Oldu? 7 Yıllık Bir Hata

Kazadan sonra yapılan incelemeler, suçlunun pilotaj hatası veya terör olmadığını ortaya çıkardı. Suçlu, 7 yıl önce yapılmış hatalı bir tamirattı.

Bu uçak (tescil kodu JA8119), 1978 yılında Osaka’ya inerken kuyruğunu piste çarpmıştı (Tailstrike). Bu çarpma, uçağın arka basınç duvarına (rear pressure bulkhead) zarar vermişti. Bu duvar, kabindeki basınçlı havayı tutan şemsiye şeklinde dev bir metaldir.

Boeing mühendisleri bu hasarı onarmak için Japonya’ya gelmişti. Ancak prosedüre göre tek parça halinde ve çift sıra perçinle yapılması gereken yama, parça uymadığı için ikiye bölünerek ve tek sıra perçinle yapılmıştı.

Bu hatalı tamirat, metalin yorulma direncini %70 oranında azaltmıştı. Boeing hesaplarına göre bu yama yaklaşık 10.000 uçuşa dayanabilirdi. JAL 123 kaza yaptığında, o tamirattan sonraki 12.318’inci uçuşunu yapıyordu.

Yani o duvar, yıllarca sessizce çatladı, çatladı ve sonunda 12 Ağustos 1985’te patladı. Patlayan basınçlı hava, dikey kuyruğu içeriden bir şampanya mantarı gibi fırlatıp attı ve tüm hidrolik hatlarını kesti.

JAL 123’ün Mirası

Bu kaza, havacılık dünyasını kökünden değiştirdi.

1. Hidrolik Sigortalar: Uçaklara, bir hatta sızıntı olduğunda diğerlerini koruyacak “hidrolik sigortalar” eklendi.
2. Daha Sıkı Bakım: Basınç duvarları ve kuyruk bakımları çok daha sıkı denetimlere tabi tutuldu.
3. CRM (Ekip Kaynak Yönetimi): Kokpit içindeki iletişimin önemi bir kez daha anlaşıldı.

Ancak en büyük miras, Osutaka Dağı’nda yatıyor. Bugün orası bir anıt mezar. Her yıl 12 Ağustos’ta kurbanların aileleri o zorlu dağa tırmanıyor.

Japonya’da bu kaza, şirketlerin sorumluluğu ve güvenlik kültürü üzerine ders niteliğinde okutuluyor. JAL, kazanın unutulmaması için enkazın bazı parçalarını merkez binasında bir müzede sergiliyor ve tüm çalışanlarına bu müzeyi gezdiriyor. Mesaj net: “Bir vida bile eksik olsa, bedeli insan hayatıdır.”

JAL 123 kazası, sadece teknik bir başarısızlık değil, insan ruhunun dayanıklılığının ve trajedinin en saf halidir.

Kaptan Takahama’nın son ana kadar pes etmeyişi…

O babanın titreyen elleriyle çocuklarına yazdığı son not…

Ve dağdaki o soğuk gecede yardım bekleyenlerin sessiz çığlığı…

Bugün güvenle uçabiliyorsak, bunu biraz da 1985 yılının o sıcak Ağustos akşamında hayatını kaybeden 520 cana borçluyuz. Onları saygıyla anıyorum.

Bir sonraki uçuşunuzda, emniyet kemeri ikaz ışığı yandığında veya türbülansa girdiğinizde panik yapmayın. Ama pencereden dışarı bakarken, gökyüzünün sadece mavi bir boşluk olmadığını, orada yaşanmış ve ders alınmış büyük hikayeler olduğunu hatırlayın.